来源：中国工业报

曾几何时，丰田、本田、日产等“日系三强”是全球汽车业利润榜上的常胜将军。然而，刚刚过去的2025财年（2025年4月至2026年3月），三巨头集体公布了2025财年年报：丰田“增收不增利”，净利润同比下滑19.2%；本田遭遇上市近70年来首次年度亏损；日产连续两年巨亏，累计亏损超万亿日元。

中国汽车工业协会的数据显示，日系车在华市占率从2020年的23.1%逐步下滑至2025年的9.8%。面对这一拐点，三巨头在2026财年纷纷采取了内部调整措施，“降本增效”成为主题，同时针对全球各地区市场“因地制宜”，稳住燃油车基础盘，同时重新校准电动化节奏。这场“利润保卫战”能否奏效？中国汽车产业又能从中汲取哪些教训？

美国关税与电动化冲击

根据日系三强公布的2025财年年报。

财报显示，丰田汽车2025财年归母净利润约3.85万亿日元，同比下降19.2%。这已是丰田净利润连续第二年下滑（2024财年同比下降5.6%）。丰田汽车社长近健太在财报会上坦言：“在外部环境发生巨大变化的情况下，单车盈利能力的下降趋势仍未得到遏制。”丰田预计2026财年净利润将再降22%至3万亿日元，连续三年下滑。

财报显示，本田汽车遭遇自1956年上市以来首次年度亏损。2025财年净亏损4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元，同比暴跌150%。本田利润大幅崩塌的主要原因是美国关税影响，以及电动汽车战略调整产生的巨额资产减值和沉没成本。

财报显示，日产汽车2025财年净亏损5331亿日元，上年同期亏损6709亿日元，虽有所收窄，但两年累计亏损已超过1.2万亿日元。日产持续亏损的原因同样在于美国关税政策冲击以及全球销量下滑。

综合计算，日系三强在2025财年合计净利润（剔除本田和日产的亏损后）约为2.9万亿日元，较上一财年的近5万亿日元大幅缩水。若计入美国关税的直接冲击，三巨头全年合计减少超过2万亿日元的营业利润。

对此，咸阳鑫晟达汽车总经理吴涛接受中国工业报采访时分析指出，日本车企业绩下滑主要有三方面原因：没有跟上新能源汽车发展节奏、中国品牌汽车崛起、世界贸易格局变化。

具体而言，尽管2025年9月日本输美汽车关税税率由27.5%下调至15%，但全年仍导致日系车企营业利润合计减少超2万亿日元。上海交通大学上海高级金融学院青年研究员石少卿接受中国工业报采访时进一步指出：“2026财年外部风险更多是从‘极端冲击’转向‘高压持续’。美国侧是税率从极端高位回落但仍处高位、且规则更复杂；中国与东南亚侧则是份额继续被电动化浪潮侵蚀，整体尚未出现真正意义上的趋势性缓和。”

中国汽车工业协会的数据显示，日系车在华市占率从2020年的23.1%一路下滑至2025年的9.8%。各车企官方公布销售数据显示，日产在华销量已连续7年下滑，本田连续5年下滑，丰田也经历了3年连续下滑，2025年同比微增不足1%，仍低于2020年水平。

苏商银行特约研究员高政扬接受中国工业报采访时对此评论道：“日系车企在华销量持续下滑主要源于我国新能源汽车产业的快速崛起与市场竞争的日趋激烈。我国新能源汽车渗透率持续攀升，而日系车企在纯电领域的布局相对滞后，未能及时推出具有竞争力的本土化产品。同时，中国品牌凭借成本优势、智能化配置与快速迭代能力，在主流价格区间形成强大的市场竞争力，进一步冲击了日系车的传统优势市场。”

此外，在东南亚市场，日系车同样遭遇中国汽车出口的强力挤压。据MarkLines（日本上市的全球汽车行业专业数据平台）及东盟各国车企协会统计的数据，在印尼、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、新加坡六大东盟国家中，日本汽车2025年的新车销量比2019年整体下降了22%。

面对利润断崖式下跌，日系三强在2026财年纷纷开启“降本增效”模式。

本田的调整最为彻底。本田社长三部敏宏在新闻发布会上承认，此前提出到2040年全面淘汰燃油车的目标可能“不切实际”，但本田不会退出电动汽车业务。公司仍计划投入8000亿日元用于未来电动汽车开发，同时将开发和生产资源重新调配至当前市场需求旺盛的混合动力车型，下一代混合动力系统成本将较2023年款车型降低30%以上。

本田还提出了“三重减半”目标：以2025年为基准，将开发费、开发周期、开发工时分别减半。2026年度中小改款车型的开发周期将直接减半。此外，本田着手在中国市场削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能，并退出经营了23年的韩国乘用车市场。

根据“Re：Nissan”计划，日产将达成5000亿日元的成本削减目标，具体措施包括：裁员2万人、卖掉日本总部大楼、全球车型阵容从56款缩减至45款、全球生产工厂从17家减为10家、研发工程工时降本20%等。

丰田虽未大规模裁员关厂，但正通过优化库存结构、提升生产效率进行内部调整，部分日本工厂零部件品类缩减幅度最高达80%。

值得注意的是，三巨头同时将目光投向了印度市场。丰田计划在印度建设3座整车工厂，到2030年代生产规模增至100万辆（为现在的3倍）；本田将推出专为印度市场打造的战略车型，2028年起投放；日产则于2026年在印度推出新车型，并计划未来两年在当地提升产能。

面对纯电路线的巨额亏损和需求放缓，日系三强在2026财年普遍调整了电动化战略。

丰田预计2026财年研发投入1.6万亿日元，主要用于自动驾驶、新能源汽车等核心领域，但更强调混动和氢能的平衡发展。本田明确推迟“2040年全面淘汰燃油车”的目标，同时在中国市场将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品。日产计划到2027年投资100亿元，推出10款新能源车型，但同样强调混动的重要性。

石少卿将这一策略概括为“守燃油、缓纯电、攻混动”。他分析道：“这本质上是在不同技术路线之间做投资回报周期与现金流的再平衡。三巨头选择用混动‘现金流奶牛’延长燃油红利期，把更多BEV投入延后至固态电池、下一代平台和规模效应更明确的阶段，以匹配更短、更可控的投资回收期。”

然而，这一策略也存在风险。石少卿指出：“混动溢价收窄时，利润护城河的维护主要依靠系统级降本、向高端与高性能场景延伸混动，以及通过固态电池、智能座舱与本土合作构建下一轮技术壁垒。若混动溢价持续被中国品牌DM-i等压窄，而固态电池与智能化突破不及预期，则这一策略主要赢得时间而非结构性的利润护城河。”

中国汽车产业能从中学到什么？

日系三巨头的困境并非孤例，而是全球汽车产业新旧动能转换期的缩影。深圳东风环境有限公司副总裁胡双接受中国工业报采访时，从产业教育角度给出了深刻剖析。

第一，全球化盈利逻辑崩塌，区域深耕能力成生死线。胡双指出：“丰田‘增收不增利’印证了一个事实——过去靠全球均衡布局、以大市场养小市场的‘腾挪’策略，在关税壁垒和地缘政治冲击下变得极其脆弱。中国单一市场的成败，已直接决定跨国车企的全球业绩。这倒逼所有车企必须将供应链、研发、决策彻底本地化，而非简单地‘在中国，为中国’。”

第二，转型节奏必须匹配财务承载力，“大跃进”式电动化是毒药。“本田的‘上市70年首亏’是一记警钟。其根源在于制定了过于激进的电动化目标，发现无法实现后又被迫终止项目，由此产生的资产减值和沉没成本直接击穿利润。战略正确性不等于战术正确性——知道要去哪很重要，但‘怎么走过去’更重要。”

第三，对中国汽车教育的启示。胡双特别提到，日系车企的困境本质上也是人才结构和知识体系老化的问题。当前国内汽车专业课程仍以机械设计、内燃机原理为主，而企业大量需要的是懂三电系统、域控制器、电子电气架构的复合型工程师。同时，极度缺乏既懂技术底层逻辑、又能解析市场信号的“跨界翻译官”。此外，供应链韧性和风险管理的课程几乎空白。“未来十年，这是中国车企全球化的必修课，不能只靠交学费来学。”

美国关税的“高压持续”与中国电动化的“降维打击”，共同终结了燃油车时代的红利周期。裁员、关厂、转向混动、押注印度——这些自救措施能否帮助丰田、本田、日产走出泥潭，尚待时间检验。

但可以确定的是，全球汽车产业格局已然改写。中国新能源汽车品牌正在从追赶者变为领跑者，而日系车的挫折，恰恰为中国汽车产业提供了一面宝贵的镜子：既要警惕转型节奏失控，也要避免陷入“技术自嗨”，更要在人才培养和供应链韧性上未雨绸缪。