来源：民航之翼

过去一些年来，经常发生航空公司股权转让的事情。

国内航空公司之所以抢手，很大一个原因是航空公司牌照稀缺。

实际上，除了牌照因素，航空公司还有许多资源是非常值钱的，主要三大资源：

飞机

飞行员

航线时刻

以往对航空公司进行评估时，飞机肯定是要评估的，本身就是有形资产，就在资产账上。

有时也对飞行员的价值进行评估，毕竟以往也有交易的情况。

但对航线时刻资源很少进行评估，因为到底价值几何，很难说得清楚。

最近，又有航空公司拿出航线时刻，并发挥他的金融价值功能。

一、时刻资源：贷款50多亿

近日，英国维珍大西洋航空完成了一笔震惊业界的融资：

从全球顶级资管公司阿波罗全球管理获得7.45亿美元（约合53亿元）贷款。

而担保这笔巨额贷款的，不是飞机、不是股权，也不是飞行员，而是27个在伦敦希思罗机场的起降时刻。

相当于每个航线时刻抵押了2亿元。

要知道，希思罗是全球最繁忙的国际枢纽之一，跑道饱和、时刻稀缺。

一个优质长途航班时刻，市场估值常达数千万美元。

维珍此次抵押的27个时刻，几乎占其全部31个时刻的90%，堪称“押上了命脉”。

维珍大西洋航空的此次融资堪称行业里程碑：

首次将“无形资产”转化为直接融资工具。

其抵押的希思罗机场起降时刻，本质是英国民航局授予的“时段使用权”，虽无实体形态，却因供需失衡成为稀缺资源。

这并非维珍首次“卖时刻融资”：十年前，它就是全球首家以时刻为资产进行融资的航空公司。

但这一次，规模之大、结构之创新，使其成为英国航空史上最大私人信贷交易之一。

二、航线时刻转让：全球市场的“天价交易”

所谓“起降时刻”，是指航空公司在特定机场、特定日期、特定时间使用跑道和航站楼资源的权利。

在高饱和机场（如希思罗、肯尼迪、成田、浦东等），时刻极度稀缺，已从运营工具演变为可交易、可估值、可融资的核心资产。

全球时刻交易案例：

2016年：法国航空将一个希思罗清晨黄金时刻以7500万美元卖给阿曼航空；

2019年：捷蓝航空收购美国精神航空部分资产时，单个拉瓜迪亚机场时刻估值超5000万美元；

欧盟允许时刻自由交易，催生了活跃的二级市场，甚至出现“时刻经纪人”。

这些交易证明，在核心枢纽，一个时刻的价值，甚至比一架B737、A320还贵。

三、中国也曾尝试：2015年广州白云机场试点“时刻拍卖”

很多人不知道，中国也曾探索过市场化配置航线时刻。

2015年，在民航局支持下，广州白云机场成为全国首个试点“时刻拍卖”的机场。

当年12月30日，广州白云机场航班时刻对组合使用权首次进行公开拍卖，34家中国国内航空公司参与竞拍。

被公开拍卖的九组航班时刻对组合使用权，标的分别以3000.01万、2615万、8100万、9099万、9030万、9000万、9009万、3000.01万和3000.01万全部成交，拍出总价超过5.5亿元。

其中，单个标的最高出价曾达到1亿5000万元。

此举被视为中国民航打破“行政分配”、迈向市场化的重要一步。

然而，由于公平性争议、中小航司参与度低、后续监管配套不足等原因，时刻拍卖未在全国推广，目前我国仍以“历史优先权+行政协调”为主分配机制。

毕竟时刻分配需平衡“市场效率”与“公共利益”，此外航空公司经营压力越来越大，此举也会加大航司负担。

四、如何评估一个航线时刻的真实价值？

时刻不是“时间点”，而是综合收益能力的载体。其估值通常考虑五大维度：

如何量化一个起降时刻的“含金量”？需综合以下维度：

1. 地理位置

枢纽地位：希思罗、迪拜等全球中转枢纽的时刻价值，远高于区域机场；

2. 时间价值

黄金时段：清晨/傍晚的“商务时段”因需求刚性，价格通常比深夜时段高30%-50%；

季节性波动：旅游旺季的时刻溢价显著（如北欧夏季航线）。

3.航线潜力

高收益市场、长途国际航线时刻价值高于短途国内航线。

4.使用灵活性

机型适配性：宽体机时刻因单趟载客量高，价值优于窄体机；

网络协同性：与航司现有航线网络形成互补的时刻，溢价空间更大。

5.监管政策

分配规则：行政分配、拍卖或二级市场转让，直接影响时刻流动性；

使用限制：部分机场对时刻转让设置附加条件（如承诺开通特定航线）。

据行业模型估算，希思罗一个优质长途时刻公允价值约在6000万–9000万美元之间，差不多和一家窄体机价格相当。

从维珍的抵押融资到全球时刻交易市场，航空业正将“时间”转化为可量化、可交易的资本。

对中国民航业而言，如何在保障公平竞争的前提下，探索时刻资源的市场化配置，仍是待解课题。

在航司普遍负债高企、融资困难的背景下，若能在保障公平的前提下，探索“有限市场化+金融工具创新”的时刻管理新模式，或将释放千亿级资产潜能。

对我国航司来说，如何让沉睡的“时刻资产”苏醒，或许正是下一阶段改革的重要命题。

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