本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

1月19日，德国联邦环境部长卡斯滕·施耐德在相关资助计划发布会上表示，凡购买电动汽车、插电式混合动力汽车或增程式车型的消费者，均可获得政府补贴。根据计划，新注册车辆可享受最低1500欧元、最高6000欧元的补贴支持。

德国政府表示，此举旨在在助力气候保护目标的同时，扶持汽车产业发展，并减轻家庭购车负担，整体补贴资金约为30亿欧元。相关资金将为电动汽车市场的进一步放量提供支撑，并带动德国乃至整个欧洲汽车产业的持续发展。

在此背景下，这一政策变化也将为正在欧洲市场持续扩张的中国新能源车企带来了新的市场机遇。

利好中国车企

此次德国新能源汽车补贴的重启，可谓是当下德国推进电动化与中国车企出海欧洲共同的“及时雨”。

德国作为欧洲电动汽车的重要消费市场，自2023年底电动汽车购车补贴“环保奖金”正式终止后，市场一度出现明显回落。数据显示，2024年德国纯电动汽车注册量约为38万辆，同比下降27.4%，2025年虽出现回升，但与2023年相比，增幅仅约4%。根据德国中央车辆登记处统计，截至2026年初，德国纯电动汽车保有量接近200万辆。与此前德国政府提出的到2030年实现1500万辆电动汽车注册量的目标相比仍存在较大差距。在此背景下，德国此次重启电动汽车购车补贴，可以直接在销量上快速提升。

对于中国车企而言，当前欧盟对中国产电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，并叠加10%的基础关税，部分车型的综合税负已高达45.3%，企业利润空间被明显压缩。尽管中欧双方当前推进“价格承诺”机制取得一定进展，但以设定价格底线替代高额关税，仍意味着价格竞争空间受到限制，企业在欧盟市场的产品布局还将受到影响。而此次德国补贴的重启，恰好能覆盖这部分的额外成本；对于需额外承担20%—38.1%反补贴税率的企业而言，补贴可以缓解销量下滑风险；而对比亚迪等配合调查、采取17.4%较低税率的企业来说，在补贴叠加后，利润空间有望进一步增加。

以上汽集团名爵4 Electric为例，其在德国市场的最低售价约为3.49万欧元。按照欧盟当前规定，进口至欧洲的中国产电动车需缴纳10%基础关税，再加上高达37.6%的反补贴税，这笔税费计入成本后，对企业利润形成明显压力。如果这部分成本全部转嫁给消费者，车辆售价将高达4.8万欧元。相比之下，德国本土市场上同级别的大众ID.3起售价仅为3.3万欧元，在叠加大众自家提供的4000欧元购车补贴后，入门价格可拉低至约2.9万欧元。如此明显的价格落差，将会直接削弱中国品牌在欧洲市场的价格优势。但在德国政府重启新能源汽车补贴后，每辆可获得1500 至 6000欧元的直接补贴，在中欧电动汽车案磋商结束之前，既能够在一定程度上缓解消费者的压力，还有助于企业维持销量。

乘联会的最新数据显示，2025年1—11月，中国对欧盟出口的插电式混合动力车型约25万辆，普通混合动力车型约17万辆。在纯电车型被附加高额反补贴税的同时，混合动力车型反而成为出口增长的主力军，2025年中国对欧盟的混合动力汽车出口同比增长高达155%。

此次德国政府重启购车补贴，将插电式混合动力车和增程式电动汽车纳入支持范围，对中国车企形成明显利好。以目前在欧洲热销的中国插混车型比亚迪Seal‑U DM‑i为例，德国官网最低售价约3.99万欧元，叠加德国补贴后，最高可降至约3.39万欧元。同时，销量表现不错的奇瑞Jaecoo 7 PHEV和名爵HS PHEV也可享受同等补贴，使中国混动车型在德国市场的性价比优势进一步凸显，也有助于中国车企扩大德国产品布局与市场份额。

汽车行业分析师周跃对《华夏时报》记者表示：“欧盟对中国车企征收反补贴税已经一年多，但从销量来看，中国新能源汽车的出口总量不仅没有下降，反而呈现增长趋势，尤其是混合动力和插电式混合动力车型表现突出。这说明，即便面临额外关税，中国新能源车依然具备明显的竞争力和市场吸引力。”周跃认为，这背后不仅是价格和产品力的优势，也得益于中国车企在设计、技术、服务和本土化布局上的持续推进。

中国车企的全球化布局

德国联邦环境部长卡斯滕·施耐德表示：“这项资助计划预计在未来三到四年内足以支持约80万辆电动汽车的购置。”德国补贴并非短期流量红利，如此长的时间和规模，为中国车企向德国本土化布局提供了重要战略契机。

此前，比亚迪已先后在泰国、乌兹别克斯坦和巴西建厂，同时开展电池包装配等本地化生产；在全球范围，包括匈牙利、土耳其、柬埔寨、马来西亚、越南、印尼和墨西哥的工厂也在建设或规划中。其中匈牙利工厂即将投产，预计年产能可达30万辆电动车，到2026年欧洲本地零部件占比将达到50%，有效规避欧盟对进口电动车的高额关税。未来，比亚迪还计划在西班牙和德国建立工厂。

奇瑞在西班牙的合资工厂已生产瑞虎7 PLUS的海外版本，并计划于2026年在越南兴安省投产东南亚最大的汽车工厂，总投资最高达8亿美元，初期年产能为3万至6万辆，未来可提升至20万辆，新厂将生产左舵车型，同时计划出口欧洲。

此外，小鹏和广汽埃安则通过与奥地利麦格纳工厂的本地化组装合作，实现了欧洲市场的本地化生产布局，有效规避贸易壁垒。

电池企业方面，宁德时代在德国、西班牙和匈牙利的工厂预计到2026年总产能将超过190GWh；亿纬锂能和国轩高科在匈牙利和斯洛伐克的工厂也即将建成投产，进一步支撑中国新能源车企的全球本地化布局。

值得一提的是，本土化生产只是中国车企海外战略的一部分，中国车企也正加速完善欧洲的本地渠道和服务体系。

比亚迪收购德国经销商Hedin Electric Mobility，直接接管斯图加特和法兰克福门店及德国市场经销权，从而掌握定价和供应链主动权。上汽在海外已建立超过750个营销服务网点，其中欧洲超过200家。吉利通过与雷诺合作拓展区域市场，实现产品、服务和生态的全面覆盖。长安汽车在德国慕尼黑注册子公司，除了销售、市场和服务外，还重点布局客户洞察、市场调研、法规认证及产品本地化，进一步深耕欧洲市场。蔚来则计划通过国家总代理模式，在葡萄牙、希腊、塞浦路斯、保加利亚和丹麦推动业务拓展。零跑联手Stellantis，实现了在欧洲市场的本地化生产和销售布局，全方位提升海外竞争力。

对此周跃认为，德国重启补贴本质上就是在用市场换时间的一种战略选择。中国车企在这个阶段需要抓住机会，把依赖政策红利的模式，转向靠自身核心竞争力驱动的发展。“随着本土化产能逐步释放、高端车型陆续落地、服务和生态布局也不断完善，到时中国车企将有机会在欧洲新能源汽车市场中掌握主动权。”周跃指出。