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（来源：中国新闻周刊）

近日，《日本经济新闻》援引车企数据及麦柯莱依斯信息咨询公司统计结果：2025年中国车企全球累计销量近2700万辆（包括比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等中国品牌），日本车企约2500万辆，中国首次跃居全球销量第一，日本则自2000年以来首次跌落全球销量榜首。

这并非中国汽车第一次改写全球产业格局。早在2023年，中国便已超越日本，成为全球第一大汽车出口国。在电动化、智能化的浪潮推动之下，中国汽车产业又一次在规模上完成了对传统汽车强国的赶超。

面对全球汽车“销冠”易主，有网友形象比喻：这就像诺基亚目睹苹果崛起，柯达见证数码时代来临，一个新旧时代的切换已然发生。

真正意义上的规模登顶

如今，中国汽车产业从出口结构、国内根基到全球格局，均构筑起规模优势。

出口方面，2025年，中国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，继续稳居全球第一。与2023年首次成为出口第一时不同，2025年的中国汽车出口实现了质的变化。高附加值的新能源汽车占比显著提升，更重要的是，中国车企开始在泰国、巴西、匈牙利等地建立“海外工厂+供应链”的本土化模式，这意味着出口已从单纯的商品贸易，转向产能与标准输出。

中国汽车工业协会数据显示，2025年我国汽车销量达3440万辆，同比增长9.4%，产销规模连续17年居全球首位。庞大的市场规模不仅为车企提供成长空间，更成为技术迭代、产品优化的试验场。其中，中国品牌乘用车销量2093.6万辆，同比增长16.5%，市场占比近70%，彻底打破合资品牌长期主导的市场格局。

乘联会秘书长崔东树撰文指出，2025年中国汽车在全球市场的销量份额已达35.6%，较上年同期提高1.4个百分点。在全球销量前20名的汽车制造商排行榜中，中国共有6家车企上榜，数量超过日本的5家。比亚迪、上汽、吉利跻身全球前十，奇瑞、长安、长城等企业也成功入围，形成了梯队化的全球竞争格局。

与此形成对比，日系车企普遍陷入规模收缩。2025年日本七大乘用车制造商中，本田销量下滑7.5%，日产自2004年起首次跌出全球前十，即便丰田以1132万辆守住单一车企销冠，也增长乏力。日系在华份额被挤压，北美、东南亚等传统优势市场又遭中国品牌智能化与性价比 “降维打击”，全球汽车产业天平正发生根本性倾斜。

中国汽车的规模优势正持续巩固。4月1日，多家中国车企陆续发布2026年一季度销量成绩单，整体表现亮眼。其中，吉利汽车一季度累计销量达70.94万辆，夺得一季度中国品牌销量冠军；造车新势力同样增势迅猛，零跑汽车一季度销量11.02万辆，同比增长25.82%；蔚来交付新车8.35万辆，同比大幅增长98.3%。

中国新能源汽车持续发力

尤其值得注意的是，中国新能源汽车的崛起对于整个行业起到了巨大的拉动作用。

2025年，中国新能源汽车产销再创新高，全年销量达1649万辆，同比增长28.2%，产销连续11年位居全球第一。

过去一年，新能源汽车也成为出口增长的核心动力，全年出口261.5万辆，同比激增103.7%，占总出口量的近四成。其中，头部企业表现尤为亮眼：奇瑞以134.4万辆的出口量领跑，比亚迪与上汽紧随其后。

中国新能源汽车市场活跃度极高，新技术、新产品层出不穷。仅2026年开年，就有领克08EM-P、2026款小鹏P7+、比亚迪海豹07EV等多款重磅新能源车型先后上市，覆盖插混、纯电、增程等多种动力形式。

与此同时，行业技术前沿也迎来密集突破：智能驾驶领域，小鹏汽车已经发布第二代VLA（视觉语言动作模型）架构，搭载该系统的车辆展现了全场景智能驾驶能力；全固态电池领域，奇瑞犀牛全固态电池能量密度已达400Wh/kg，目标600Wh/kg，未来可实现超1500km续航，计划2027年在星途ES8首发装车验证。

从产业生态看，中国已建成全球最大的新能源汽车产业链，从上游的锂矿、电池材料，到中游的动力电池、电机、电控，再到下游的整车制造、充电基础设施，全链条实现自主可控，为新能源汽车的规模化发展提供了坚实保障。国家能源局数据显示，截至2026年2月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2101.0万个，同比增长47.8%。我国已建成全球最大的电动汽车充电网络，支撑超过4000万辆新能源汽车的充电需求。

消费者需求的转变，进一步巩固了中国新能源车企的市场地位。崔东树表示，当前消费者对新能源汽车的关注已从价格转向产品力、用车体验与全生命周期服务的综合价值。中国车企敏锐捕捉到这一变化，在续航里程、充电速度、智能配置、售后服务等方面持续优化，产品竞争力不断提升。

规模领先，更需全面引领

2025年中国车企全球销量超越日本，既是全球汽车产业格局重塑的重要标志，也是中国汽车产业发展的里程碑。但同时也要认识到，在盈利能力、品牌价值、全球化运营等维度，中国车企与丰田、大众等国际巨头仍有差距。

2026财年前三季度，丰田全球销量730.2万辆，营业利润约3.2万亿日元，即便净利润同比降幅达26.1%，其2025年单车净利润仍约1.7万元人民币。反观中国头部车企，比亚迪单车净利润约6900元，吉利约4770元，丰田单车利润分别是二者的2.5倍、3.6倍。

国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业营收11.18万亿元、增长7.1%，利润仅4610亿元、微增0.6%，成本增速8.1%远超营收增速，4.1%的利润率较2017年的7.8%近乎腰斩。

差距背后是多重因素叠加。产品结构上，日系车企深耕中高端市场，品牌溢价能力强，而中国车企高端化突破尚浅，价格战进一步压缩盈利空间；成本控制上，日系凭借精益生产与全球化供应链，实现全链条极致控本；全球化运营上，日系数十年布局已形成稳定盈利的海外业务，中国车企则处于海外建厂、渠道建设的高投入阶段，短期难盈利。

此外，中国车企在核心技术、关键零部件的自主可控程度上仍有提升空间。虽然在动力电池、智能座舱等领域实现了领先，但在高端芯片、精密制造设备、核心材料等方面，仍依赖海外供应，既推高成本又制约盈利。同时，中国车企普遍面临研发投入大、回报周期长的问题，如2025年比亚迪研发投入达634亿元，同比增长17%，巨额的研发支出在短期内难以转化为盈利增量。

全球汽车竞争早已是多维度综合较量，销量登顶是新起点。从汽车大国迈向汽车强国，中国车企仍需正视差距、补齐短板，实现从“规模领先”到“全面引领”的跨越。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇