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新华财经圣保罗8月25日电（记者杨家和）随着全球航空业加快推进脱碳，一条新的绿色能源产业赛道正在巴西形成。巴西总统卢拉近日签署法令，对国家可持续航空燃料计划（ProBioQAV）作出具体规定，明确从2027年开始逐步降低国内航空业温室气体排放，到2037年减排比例达到10%。

国际航空运输协会（IATA）今年6月在里约热内卢举行年会期间提出，巴西拥有成为全球“可持续航空燃料强国”的机会。其测算显示，到2030年，巴西甘蔗乙醇、植物油和废弃油脂等可持续原料供应潜力约1800万吨，可对应约1200万吨可持续航空燃料（SAF）生产潜力，相当于2026年全球预计产量的5倍。

随着政策框架落地、大型项目启动，巴西可持续航空燃料产业正在从资源潜力讨论进入产业化阶段。但资源优势能否真正转化为具有国际竞争力的工业产能，仍取决于成本、融资、技术和基础设施等多重因素。

全球供给缺口打开产业空间

航空业是全球能源转型中较难减排的行业之一。大型民航飞机短期内很难依靠电池实现长距离商业飞行，因此能够利用现有飞机和燃料基础设施的可持续航空燃料，被视为航空业实现净零排放的主要路径之一。

目前全球可持续航空燃料供给仍处于产业发展初期。IATA预计，2026年全球SAF产量约240万吨，仅占航空燃料总消费量的0.8%；而要实现2050年航空业净零排放目标，届时全球每年约需要5亿吨可持续航空燃料。巨大的供需缺口，为拥有生物质资源和生物燃料产业基础的国家打开新的产业空间。

IATA总干事威利·沃尔什（Willie Walsh）认为，巴西不仅拥有丰富的原料资源和相对清洁的电力结构，而且作为全球第二大液体生物燃料生产国，已经积累了成熟的生产经验和基础设施。如果相关政策能够有效落实，巴西具备快速启动可持续航空燃料市场的条件。

巴西最大的优势之一是成熟的乙醇产业。该国已经形成从甘蔗种植、乙醇生产到储运和终端消费的完整产业链，近年来玉米乙醇产量也快速增长。这为发展“醇制航空燃料”（Alcohol-to-Jet，AtJ）提供了现成的原料和产业基础。

与此同时，大豆油、动物脂肪、废弃食用油以及巴西本土油料植物玛卡乌巴（macaúba）等，又为“加氢处理酯和脂肪酸”（HEFA）技术路线提供原料选择。巴西能源研究公司（EPE）认为，依托多样化原料和既有生物燃料产业，巴西具有引领这一新兴市场的潜力。

产业进入资本投入阶段

相比过去主要讨论资源潜力，当前巴西可持续航空燃料产业更值得关注的变化，是大型项目开始从规划走向投资。巴西《圣保罗页报》7月报道称，巴西国家石油公司（Petrobras）、阿塞伦公司（Acelen）和捷特生物公司（JetBio）正在推进的相关项目投资规模合计约310亿雷亚尔。

其中，阿塞伦计划在巴伊亚州投资约150亿雷亚尔建设项目，初期使用大豆油和废弃食用油，长期重点发展玛卡乌巴。阿塞伦可再生能源公司（Acelen Renováveis）首席执行官路易斯·德门东萨（Luiz de Mendonça）表示，项目已经进入实施阶段，部分工程正在推进，主要设备也已订购。

巴西国家石油公司则同时布局不同技术路线，其位于圣保罗州保利尼亚的项目正在研究利用乙醇生产可持续航空燃料，规划年产能约5.8亿升，目前正在进行基础工程设计。

新的投资者也开始进入。路透社报道称，巴西能源企业埃内尔吉斯8公司（Energis8）计划投资约13亿美元，在圣保罗州建设乙醇制可持续航空燃料项目，目标到2031年实现年产约10亿升。项目选址当地，一个重要原因就是既靠近乙醇生产地区，又邻近巴西最大航空枢纽瓜鲁柳斯斯等大型机场。

这些项目显示，巴西正在形成两条主要产业路径：一条依托成熟的甘蔗和玉米乙醇产业发展醇制航空燃料；另一条利用植物油、废弃油脂和玛卡乌巴等发展加氢处理酯和脂肪酸路线。

坎皮纳斯州立大学经济学教授安东尼奥·马西奥·布艾纳因（Antonio Márcio Buainain）表示，如果把可持续航空燃料产业比作一场竞赛，乙醇路线可以成为巴西立即启动的“发动机”，因为农业和工业基础已经存在；而玛卡乌巴可能形成长期优势，这种本土棕榈可以利用退化土地生产油脂，有望缓解可持续航空燃料产业面临的油脂原料瓶颈。

从资源优势到产业优势仍有三道关口

巨大的资源潜力并不等于实际产量。IATA统计显示，巴西目前大约有15个可持续航空燃料项目正在推进，即使全部建成，合计产量也只有约200万吨，与其测算的2030年约1200万吨生产潜力仍有明显差距。巴西当前面临的核心问题，已经从证明“有没有资源”转向如何把资源转化为商业化产能。

首先是成本和融资。可持续航空燃料目前生产成本明显高于传统航空煤油，而大型生物炼厂投资规模巨大。埃内尔吉斯8计划中的项目投资就达到13亿美元，其中约60%的资金计划依靠债务融资。能否获得长期、稳定且成本可控的资金，将直接影响项目落地速度。

其次是技术和原料。加氢处理酯和脂肪酸路线目前商业化程度较高，但进一步扩张受到废弃油脂、植物油和动物脂肪等原料供应限制；醇制航空燃料能够利用巴西庞大的乙醇产业基础，但仍需要通过规模化生产进一步降低成本。因此，巴西未来更可能形成多种原料和技术路线并行发展的格局。

第三是基础设施和监管。布艾纳因认为，巴西能否成为全球可持续航空燃料生产中心，还取决于物流、港口和机场基础设施、长期低成本融资，以及监管和认证体系能否跟上国际市场发展的速度。

《圣保罗页报》报道称，巴西国家经济社会发展银行（BNDES）认为，近期企业围绕相关项目融资的磋商正在加快。这表明资本正在进入这一产业，但最终能够形成多少产能，仍取决于融资、建设、认证和长期商业采购合同能否真正落地。未来几年观察巴西可持续航空燃料产业，比“1200万吨潜力”这一数字更重要的，是目前约15个项目中究竟有多少能够实现商业化生产。

总而言之，巴西拥有一个在全球可持续航空燃料竞争中较为独特的产业组合：既是农业和生物燃料大国，又拥有大型炼化产业和规模可观的航空市场。国家可持续航空燃料计划的落地，为这些资源和产业基础提供了政策牵引。

但政策和资源只是起点。下一阶段真正决定巴西能否从“乙醇大国”迈向“绿色航空燃料大国”的，将是能否打通原料、炼制、融资、物流和航空消费等环节，把巨大的纸面潜力转化为规模化、商业化并具有国际成本竞争力的实际产能。

编辑：张瑶