（来源：新安晚报）

转自：新安晚报

　　空中加油机被称作“空中力量倍增器”，是维系现代空中作战的“生命线”。在广袤的云层之上，加油机的存在直接决定了战机的作战半径、滞空时间和打击效能。

　　近年来，美军在加油机研发及加油方式改进方面动作频频：计划为MH-47G运输直升机增配加油功能，将A-10攻击机由硬管加油改为兼容软管加油，并持续推进MQ-25A“黄貂鱼”无人加油机的试飞与部署。从旋翼机到固定翼攻击机，从有人驾驶到无人驾驶，当前美军空中加油体系正在进行怎样的调整？其背后又折射出怎样的作战理念之变？

直升机兼职加油

　 特种作战的伴随保障

　　提起空中加油，人们脑海中浮现的往往是KC-135或KC-46等大型加油机，在万米高空伸出加油管，为一架架战机补充燃料。然而，美军近期却计划为MH-47G运输直升机增配空中加油功能，这一新思路，源于特种作战对伴随保障能力的迫切需求。

　　在美军特种作战体系中，MH-47G长期扮演着“战场出租车”和“飞行卡车”的角色。与普通运输直升机不同，MH-47G是CH-47“支奴干”直升机的特种作战改进型，专为高风险环境下的渗透、撤离和物资补给任务设计。该机配备先进的地形跟踪雷达、前视红外夜视装备和大型远程油箱，具备在夜间和恶劣气象条件下极低空飞行、深入敌方腹地的能力。

　　此次为其增配加油功能，核心目标是支撑“前沿武装加油点”（FARP）作战概念，即在敌方纵深位置的地面简易机场或隐蔽地域，为其他飞行器提供弹药和燃料补给。然而，传统的地面补给节点存在易暴露、机动性差等弱点，一旦坐标泄露，极易遭到敌方远程火力摧毁。

　　让MH-47G“兼职”加油，实质上是将FARP从“地面固定节点”升级为“空中机动节点”。在实战构想中，MH-47G可利用其地形跟踪雷达在超低空突防至敌后纵深，在预设区域悬停或短距着陆，为伴随行动的AH-64武装直升机、CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机甚至小型无人机实施地面或近地面加油。这种“伴随式保障”使特种作战编队摆脱了对后方固定基地的依赖，大幅延长了旋翼机群在敌后的作战半径和滞空时间。

　　试想一个场景：一支特种小队乘坐MH-47G深入敌后数百公里，完成破袭任务后准备撤离，却发现燃油不足以支撑返航，此时如果同行的另一架MH-47G能提供数百加仑燃油，则将能大大增加特种小队安全返航的几率。

　　直升机兼职加油的作用体现在此——它并非用于为战斗机编队实施大规模补给，而是为特种作战提供“伴随式保障”。

　　MH-47G最大起飞重量超过24500公斤，理论上具备吊挂数吨燃油的能力，从技术角度看，为MH-47G增配加油功能总体难度也不大。

硬管软管切换

　 任务牵引下的灵活适配

　　空中加油包括硬管加油与软管加油两种主流模式，两种模式各有战术优势，适配不同作战场景与机型需求。

　　长期以来，美空军主力机型普遍采用硬管加油体系，输油速率快、对接稳定性高、受气象影响小，适合为大型轰炸机、运输机和战斗机快速注入大量燃油，可高效完成大规模编队的快速续航保障。相比之下，美国海军则更倾向于软管——锥套式加油，其设备相对简单、兼容性好，一架加油机可同时放出多根软管为多架飞机加油。

　　然而，随着现代战场环境的复杂化以及战场任务的多样化，这种泾渭分明的“软管硬管”正在被打破。近期，美国空军预备役司令部测试中心主导组织了一架A-10攻击机与HC-130J加油机，成功完成首次软管——锥套式空中对接测试，并在实战环境中得到检验。

　　A-10攻击机进行软管加油测试，并非要彻底“改换门庭”，而是美军为破解特定作战场景下协同保障难题而采取的务实举措。A-10攻击机作为美军近距离空中支援和战斗搜救任务的主力机型，常需与特种作战的直升机编队协同深入敌后。然而，直升机普遍采用软管加油方式，通常由配备软管加油吊舱的C-130提供保障。在以往的搜救任务中，A-10攻击机与直升机往往需要分别寻找硬管和软管加油机进行补给，这不仅增加了指挥协调的复杂度，也延长了编队在危险空域的滞留时间。

　　改装A-10攻击机兼容软管加油的目的之一，正是为了实现战术编队内的“同机同补”，提升联合搜救的协同效率。

　　从技术实现来看，A-10攻击机加装软管加油能力并不复杂，只需在A-10攻击机机头原有的硬管受油接口上，加装一种带有受油探管和单向活门的适配装置即可，无需返厂改造，地勤人员在停机坪即可完成安装。

　　或许有人疑问：软管加油优势明显，为何不全面取代硬管加油？答案在于“效率”。以B-2隐身轰炸机的空中加油为例，硬管加油仅需十余分钟即可完成，而采用软管方式加注相同油量则需要近一个小时。

　　A-10攻击机的软管化改装，展现了体系优化的可能路径：常规作战任务沿用硬管加油确保效率，特殊任务场景切换软管加油模式。

　 无人加油机入列

　 空中加油新角色

　　如果说MH-47G运输直升机和A-10攻击机的改进是对美国既有空中加油体系的优化完善，那么MQ-25A“黄貂鱼”无人加油机的入列，则为空中加油模式提供了新的可能。

　　2026年4月，美国海军的量产型MQ-25A“黄貂鱼”无人加油机从伊利诺伊州马斯库塔机场起飞，完成约两小时的首次飞行；5月19日，该项目正式从研发阶段转入低速初始生产阶段。有消息称，美国海军将组建一支共76架规模的MQ-25A机队。

　　MQ-25A由波音公司研制，机长约15米，翼展约23米，搭载AE3007N涡轮风扇发动机，推力约10000磅，最大飞行速度约0.6马赫。该机可兼容“尼米兹”级和“福特”航母的弹射起飞与拦阻回收系统，单次可携带约6.4吨燃油，最远可在距航母500海里处为其他舰载机实施加油。

　　当前，美军舰载机的空中加油任务主要由F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机担任，采取“伙伴式”空中加油——在机腹中线挂载伙伴加油吊舱，翼下挂载4至5个副油箱。这种模式虽然实现了既可加油也可空战，还能打击地面和海面目标的“一机多用”，但也存在一定局限：每出动一架“伙伴加油机”，就意味着少一架执行打击或制空任务的战斗机，且“超级大黄蜂”自身的航程和载油量有限，加油效率不高。据统计，在部分高强度作战场景中，美军航母有近四分之一的舰载机出动架次被“伙伴加油”任务所占用，在航母甲板空间和弹射资源高度受限的条件下，这对整体战力的影响不容忽视。

　　MQ-25A为这一矛盾提供了解决思路。以往，“超级大黄蜂”从航母起飞后若要打击1000公里外的目标，必须挂载副油箱，从而挤占弹药挂载空间。而有了MQ-25A在半路“接应”，战斗机可满载弹药起飞，升空后完成油料补充再飞向目标——打击距离不变，打击威力倍增，而在相同弹药载荷条件下，MQ-25A可使“超级大黄蜂”的作战半径从约800公里提升至1300公里以上。

　　有消息称，美国海军已决定2026年由航母“布什号”率先部署MQ-25A。

　　据《解放军报》魏龙谭群严子昌