21世纪经济报道记者  易思琳

2024年底，在地平线前智能驾驶总裁余轶南的邀请下，赵哲伦告别理想汽车，联合创立维他动力，正式踏足机器人赛道。

这不是一次心血来潮的决定。2023年，赵哲伦就意识到在汽车上做智能驾驶的产品定义，天花板很有限。在理想汽车内部，智能驾驶的迭代体系已然成型，留给产品侧的创新空间开始收窄，下一个突破口在哪里？

2023年，特斯拉推出自己的人形机器人Optimus并公开技术架构，让他看到机会。他意识到，未来智能驾驶产品经理的归宿是做机器人——同样是物理本体，同样要和世界产生交互。

“汽车和机器人太像了，只是发展阶段差很多。今天机器人的商业化与迭代进程，正在重演100年前汽车产业的发展历程，只是机器人远比车要复杂。”赵哲伦向《21汽车·一见Auto》感叹。

只是什么时候入局机器人，赵哲伦并没有想好。2024年，端到端技术架构在智驾上验证跑通。赵哲伦和余轶南讨论，把交通环境的这套自动驾驶能力迁移到生活空间的自主移动上，“一定可行。”

“虽然具身智能比智驾更难，但安全性更好。”赵哲伦说。

彼时，消费级机器人还没有成为产业共识，资本市场更青睐to B科研和工业场景项目，绝大多数汽车行业高管仍保持观望状态，不敢贸然下场。在一众车圈跨界机器人的创业团队中，维他动力是唯一一家从一开始就押注C端赛道的公司。

余轶南在采访中曾提到，之所以想做C端的生意，是因为能掌握更多的利润和话语权，再加上工业场景的机械臂已经足够用了，但其他家庭及服务场景远没有得到满足。

而在汽车公司做智能驾驶产品经理出身的赵哲伦，清楚自己的长板。B端需求某种程度可以被创造、风险也相对可控；C端是真需求、能产生复利效应，但也意味着要解决技术、供应链、渠道、用户教育等难题。“它骗不了人，产品好不好，会直接看到大家的反馈。”赵哲伦总结。

2025年底，创业刚满一年，维他动力推出首款产品——四足机器狗“大头”，售价1.3万元，相当于一部新款大内存的苹果Pro Max版手机，打破了工业机器人高价、小众的定价逻辑，把机器人带入大众消费市场。（维他动力首款四足产品）

“四足不挑场景，能跟人一样，go everywhere。虽然它还不解决刚性需求，但能力会持续地成长、成本会持续地降低，当发展到一定程度，就一定对人有价值。”赵哲伦补充，“到今天为止，我依然觉得四足的优势和价值没有被大家充分看见。”

产品落地过程顺风顺水，但赛道仍在产业萌芽早期，团队还是遇到两大现实难题：如何实现量产交付？如何打开市场销路？

具身智能产业体量小，没有成熟的供应链愿意为初创企业适配量产标准，这也是绝大多数机器人公司止步于百台样机交付的根本原因。维他动力跳出机器人产业圈，一部分关键零部件自研，比如电机，另一部分复用汽车供应链体系，比如芯片方面，找到了地瓜机器人，攻克了消费级机器人早期的量产难题。

解决完量产交付后，还得解决销售难题。

“过去没人卖过机器狗。脑海里不断回想理想ONE时期，某种程度上，卖机器狗比卖理想ONE更难。”赵哲伦向《21汽车·一见Auto》感叹。

他从智能汽车行业汲取经验，借鉴特斯拉在人流量大的商场做外展，用低成本的方式尽可能为品牌加大曝光；他还把理想汽车卖车时的“销售漏斗”搬到了机器狗的售卖中，尽可能扩大销售线索收集范围。“这些经验可能在当前的汽车行业已经没有那么重要，但对具身智能这个新兴行业来说却是降维打击。”赵哲伦说。

大头机器狗发布后，维他的创始团队经常会被问到：为什么不直接做人形机器人？熟悉的朋友私底下也会调侃维他——“下回别做狗了，记得做人。”

赵哲伦向《21汽车·一见Auto》解释：“人形机器人现在没法形成真正意义上的完全走量。但四足可以，而且机器狗能更好地建立起从产品定义、设计再到算法、交付的全套核心能力。”

今年8月，维他动力推出了旗下第一款人形机器人——ATOM，身高1.6米、臂展1.8米，全身31个自由度、腕线过裆，是赵哲伦口中的“超模比例”。目前ATOM已经开放预售，年底将实现量产并交付。（维他动力首款人形机器人ATOM）

但很少有人知道，这台机器人从立项到能走起来，只用了不到四个月。硬件团队把整个身体搭完，到它第一次迈步，中间只隔了一周。

“做完大头之后，再做人形，确实轻松很多。”赵哲伦向我们表示，一整套流程在四足上跑通之后，再切到人形，会更容易。大头和ATOM的零部件复用度极高，ATOM的四大核心零部件（传感器、电池、芯片、控制器）和大头保持完全一致，唯一的区别只在电机。

与此同时，整个行业已经陷入资本狂热。2026年上半年，具身智能行业融资总额达935亿元，百亿级独角兽频现。据《21汽车·一见Auto》不完全统计，半年完成两轮及以上融资的公司，已经超过49家。公司估值从几十亿元跳升到百亿元，最短只需要一个月的时间。

反观维他动力，却选择了不一样的路径。成立两年来，维他动力只进行过4轮融资，最新的Pre-A轮融资，金额5亿元，投后估值达40亿元—60亿元人民币。这在疯狂融资的行业里，并不算突出。

用拉高估值的方式向资本和市场描绘一个宏大的落地和商业化愿景，赵哲伦说，这不是维他想要达到的目标，“我们最终追求的是，哪怕你到了二级市场，被别人分析财报的时候，你依然是一个健康的公司。”

“因为没有那么依赖泡沫，反而不担心泡沫破灭。”赵哲伦称。事实上，目前公司4名合伙人里，CEO余轶南统筹战略与经营、赵哲伦负责产品和市场、秦海龙专攻AI、宋巍负责硬件本体，没有一位专门负责融资的高管。

当整个行业的估值被资本推到天上，资本热投的方向也从硬件本体转向了模型大脑。但在赵哲伦看来，这只是阶段性现象。“具身智能远远没有到结束的时间，这个行业至少还可以发展10年，每一轮都有每一轮能做的机会，远未到终局。”他说。

近日，《21汽车·一见Auto》与维他动力联合创始人赵哲伦进行了一次深度访谈，他向我们分享了维他动力量产交付的经验、对行业趋势的判断。

《21汽车·一见Auto》：当前机器人赛道涌入越来越多初创公司，部分公司尚未推出成型产品，却拿到多轮融资，估值被推到一个很离谱的状态。你是否担心，一旦行业泡沫破裂，机器人赛道估值回归到理性状态？

赵哲伦：我们的生态位还好。我们融资融得非常扎实，虽然融的钱没有那么多，但也还够用。因为没有那么依赖泡沫，反而不担心泡沫破灭。

《21汽车·一见Auto》：今天大部分融资多的初创公司创始团队里一定会有熟悉资本圈的高管专门负责融资，但在维他的几位创始人里并没有看到这样的分工设置。

赵哲伦：我们公司没有联创级别的融资负责人，南哥（维他动力创始人余轶南）负责战略与经营、我负责产品、巍哥负责工程、海龙负责AI，大家分工很明确。我们和其他公司不一样，所以我们产品会做得更扎实。我们不担心融资融不到。泡沫破灭，对我们大概还是个好处。

《21汽车·一见Auto》：有实力的公司才会在浪潮褪去之后，最终留在沙滩上。

赵哲伦：我们最终追求的是，哪怕你到了二级市场，被别人分析财报的时候，你依然是一个健康的公司。当你追求的是这件事，当公司的商业模式还没有达到健康标准时，甚至都不太想上市。

《21汽车·一见Auto》：还记得上次看到比维他更晚成立的公司却融了更多的钱，我还跟你说需要在融资这件事上更积极一些。

赵哲伦：融资也确实在变得更积极，但是看程度吧（大笑）。

《21汽车·一见Auto》：你会担心资本对具身智能行业不再那么狂热了吗？

赵哲伦：当你相信自己在创造独特价值的时候，你拥有别人没有的优势，无论市场好不好，你总是值钱的。

《21汽车·一见Auto》：你们会焦虑估值吗？

赵哲伦：不焦虑。昨天我问了南哥一个问题，这个问题很有意思。我们经常会一起对彼此的价值观达成共识。我问他，如果我们创业发展到像其他公司一样，上市也上了，估值也还可以，但是业务上却很难受。你认为这是合格的创业吗？

南哥的回答是“最多60分”，我的回答是“小于等于60分”。这是我们俩的价值观。

大量的公司硬着头皮上市，解禁期一过之后市值就跌至近10亿港元，这种情况对我俩来说，都不太能接受。

我们都觉得，纯讲故事，在今天是有可能上市的。上市后还没建立起公司的真价值和组织的能力，导致二级市场交易活跃不起来，这很难受。

《21汽车·一见Auto》：硬着头皮冲上市，不是你们想做的。那什么是你们真正想做的？

赵哲伦：拿C端市场来说，有真实的产品交付给用户，并且让用户产生复购行为。这说明我们满足了一类特定人群的需求。这个赛道现在有很多订单并不会产生复购，今天做了一单，明天还会用同样的方式再做一单。等到真上市之后，你就没法这么做了。这个事是我们绝对不干的，价值观很不一样。

《21汽车·一见Auto》：不焦虑估值，那现在最让你们焦虑的是什么？

赵哲伦：怎么把产品做得更好、卖得更好、交付得更好。（真实用户的场景合集）

《21汽车·一见Auto》：有人会觉得，“汽车是可以穿越周期的行业，但是具身智能未必”。

赵哲伦：要看从哪种角度看。现在很多公司会把自己的估值拉得比较高，估值高的背后是得给市场一个关于落地和商业化的过高承诺。维他不会这样做。

《21汽车·一见Auto》：有很多机器人公司都开始交付了，今年能说是“具身智能交付元年”吗？

赵哲伦：说是那么说，但我觉得实际上还稍微差点意思。过去，纯讲故事、纯刷背景、纯刷论文，也能获得很好的社会反馈和激励，但今天来讲，大家需要你交出东西。哪怕干得很烂，你也得干，也得先交出东西。

《21汽车·一见Auto》：现在入局做具身智能，还有机会吗？窗口期快到了吗？

赵哲伦：电动汽车，如果从2015年开始算的话，2020年竞争格局开始收敛；2022、2023年已经是高度竞争了。从发展到收敛，电动汽车只花了7—8年时间。

而具身智能远远没有到结束的时间，这个行业至少可以发展10年。每一轮都有每一轮能做的机会，结束倒还早。

《21汽车·一见Auto》：这个行业什么时候会迎来高度竞争？

赵哲伦：我内心觉得这个行业的周期比智能汽车要长，它不会是一个短期内会被快速收敛的行业。未来两三年，会有几场局部战争，在不同领域一定会跑出来领先者。

《21汽车·一见Auto》：最近，我们跟从车企离开做具身创业的高管们聊，会发现一个很有趣的现象：虽然现在一级市场的钱都在涌向做具身模型的公司，但他们都更坚持“现阶段本体更重要”。你怎么看这件事？

赵哲伦：长期来看，模型更重要，但本体、模型，其实是1和0的关系，本体是1，没有1，就没有后面无数的0。

现在部分科学家背景的从业者会觉得本体不重要，想去做一套极好的模型，这套模型可以叫做cross embodiment（跨本体/跨具身），我的模型在你的本体上能跑、在宇树的硬件上能跑。但实际上从软件到硬件的适配，会面临大量工程问题。

就像第一波做自动驾驶的公司，会寄希望于把一套模型跑在各个芯片上，芯片算力能直接承接。但最后事实证明，哪怕是芯片，也得重新去做适配。芯片还没有机械那么复杂。

《21汽车·一见Auto》：可是数据显示，2026年上半年，机器人“大脑”赛道吸纳资金达222.53亿元，也就是说，现在投资界更喜欢投的是那些做模型的公司。

赵哲伦：只是刚好AI模型这两个月火了一波。但你要看到，上一波100亿元以上估值的公司，比如银河、星海图现在都开始自己设计本体了。

第一波创业的人开始意识到应该自己做本体，这是一个信号。

《21汽车·一见Auto》：就像你们对外一直强调的，“真正在意模型的公司，会做自己的本体”。

赵哲伦：是。投资人会把具身类比到AI行业，觉得应该投一家具身模型公司。他们现在投模型的逻辑是：如果我错过了这个机会，错过的是几千亿元的市值，现在投20亿元都不算多。

但是具身是需要软件、硬件交错迭代的，大家慢慢地会理解这一点。

《21汽车·一见Auto》：在产投界，一些更看重模型的公司会认为，宇树的本体已经做得很不错了，那大家去买他的本体就好了。

赵哲伦：事实上，这个行业太早期，并不存在足够好的通用本体。本体远远没有达到真正意义上的成熟。

这背后就回到了一个问题：你这家企业得具备什么样的能力？你真的觉得用别人的本体就可以来做商业化吗？你难道认为，一个做算法的公司，用福特T型车（人类历史上最早走入普通人生活的汽车）就能做自动驾驶吗？

一个企业组织需要锻炼出一种量产化的能力，量产化能力需要量产的规格，今天大头的用户交付量超过2000台。这是一种量产规格。但你要看到，95%以上的具身智能公司，交付量都在100台以内。这个量级的制造规格、质量问题，和上千台的量产规格所面临的工作流是截然不同的。

（福特T型车经典外观，图源：网络）

《21汽车·一见Auto》：字节等公司入局做具身模型，会更好。他们数据、卡更多，资源也更多。如果单纯只做具身模型，没有落地的场景、没有承载模型的本体，会和上一阶段的AI公司面临同样的困境——有很好的技术、人才资源，但商业化落地很难。

赵哲伦：今天所有自动驾驶算法，它所需要理解的交通环境语义信息，比如ETC、前方路口左转等，这些都被导航给抽象掉了，而这些语义信息都是由互联网公司的导航地图提供的。自动驾驶公司会自己做里面的算法，这些算法都和车的环境感知和底层控制相关。

我们认为，具身长期发展也会相似。跟人类的通识信息语义相关的大模型，由互联网公司来做更有优势。但今天具身最核心的其实是中间那一层——怎么基于大模型去做好基于实时环境理解并且做出对应反馈的端侧模型，这是我们目前正在做的。

《21汽车·一见Auto》：也就是说，把云端的大模型交给字节这样的大公司，机器人创业公司需要先做好端侧的模型。这件事到今天还没有成为共识。

赵哲伦：还不是共识。大家会觉得你能做模型，就会很厉害；你用别人的模型，就会显得水平不够。但如果你需要一个导航地图，为什么不直接用高德？你做地图，你会比阿里干得好吗？会比阿里有优势吗？

（WRC维他动力发布会，维他动力联创秦海龙提出“具身基因组”技术体系）

《21汽车·一见Auto》：你们团队很快达成了要做四足方向的共识，但对可落地性，你们有多大的把握？

赵哲伦：汽车虽然很复杂、速度也快，但从物理世界的规划来讲，它依然只是在二维平面上移动。但四足，会在立体空间里，比如在台阶、坡道上移动，从某种程度上来说，四足的运动范围跟人一样，它一定是有意义、有价值的。当时我们还不确定机器人能否帮人叠衣服，但我们相信四足的自主移动一定能跑通。

《21汽车·一见Auto》：这个belief在这两年有发生变化吗？

赵哲伦：没有变化。目前为止，我依然觉得四足的优势和价值没有被大家充分看见。

《21汽车·一见Auto》：为什么一定是四足而不是四轮？

赵哲伦：四轮已经存在几百年了，用户使用四轮的产品，一定会挑场景。四轮能满足95%的使用场景，但没办法go everywhere（去到任何地方）。go everywhere很重要，但现阶段还没有实现，因为成本和性能受限。

《21汽车·一见Auto》：形态确定做四足之后，在大家都在让机器人进厂干活的2025年，你们为什么不干？

赵哲伦：工厂有临时需求，但没有真需求。工业容错率很低，效率要求很高，这类场景对通用性、泛化性的要求并不高。而这种能力，并不是具身智能技术栈带来的。

《21汽车·一见Auto》：余轶南之前采访里说想做C端的生意，一是因为他觉得只有做C端，才能掌握更多的利润和话语权，再加上工业场景的机械臂已经足够用了，但其他家庭及服务场景远没有得到满足。你当时是怎么想的？

赵哲伦：我肯定是一个做C端的人。如果不做C端，这件事肯定不太适合我干了。C端的课题在创业早期是最难的，B端的需求某种程度上是可以被创造的，而且不太计较长期。但C端骗不了人，产品好不好，会直接看到大家的反馈。

C端虽然难做，但优势也很明显：它是一个真需求，在创造一个真价值，而且可以产生复利效应。这件事在我们看来是有意义的，也需要更长时间去实现。（WRC维他动力发布会现场，余轶南在陈述大头自交付以来的OTA升级）

《21汽车·一见Auto》：人形机器人是什么时候决定开始做的？

赵哲伦：过年前讨论，过完年开始准备干。今年4月左右，硬件团队把大头（机器狗）“杀青”之后，就切到人形战线上去了。

《21汽车·一见Auto》：硬件团队多少人？

赵哲伦：主要由巍哥（宋巍）负责，20人左右。

《21汽车·一见Auto》：战斗力很强。

赵哲伦：大企业会受各种约束限制，初创团队确实更灵活、迭代更快、效率更高。

《21汽车·一见Auto》：之前去过一趟你们北京办公室，见到了ATOM最原始的样子，很像一个“站立的大头”。

赵哲伦：这是ATOM的极简版本。一开始，我们得让算法团队和硬件团队尽可能并行迭代，让算法能在上面跑起来。这就是你在办公室里看到的“站立版”大头。

（ATOM早期开发原型机，记者2026年7月拍摄于维他动力北京办公室）

《21汽车·一见Auto》：从极简版本到初代机的亮相，你们花了多长时间？

赵哲伦：一周左右。发布前一周刚搭起来。大家肯定觉得它走得还比较基础，所以我说还是初号机。

很多算法团队是在宇树硬件上做开发的。至少我们在自己的硬件上开发，就不需要用宇树的硬件了。在自己的站立版大头上做算法开发，这样开发速度就能大大加快。

《21汽车·一见Auto》：看到站立版大头，瞬间理解为什么你们一定要自己做人形。

赵哲伦：如果把ATOM的身体拆解开来，电池是机器狗“大头”的电池，芯片也是大头的芯片。ATOM和大头的零部件复用率极高。

具身智能行业有五大关键零部件：传感器、电池、芯片、控制器，再加上电机。事实上来讲，四足和人形机器人在前四个部分都完全一致，可能算力大小有区别、产品选择有区别。

这两款产品最核心区别只有电机。（ATOM首次亮相）

《21汽车·一见Auto》：做完了大头之后，再做ATOM，是不是会轻松很多？

赵哲伦：轻松很多。王兴兴在最早的采访中也是这么说的，他们之前会觉得人形没意义。后来别人建议他做人形，不到半年就做出来了，上春晚的宇树H1是四足机器狗改的，自由度都跟狗很像。四足做得扎实，再做人形，只需要半年。

人形机器人现在没法形成真正意义上的走量，但四足可以，而且四足能更好地建立起从产品定义、设计再到算法、交付的全套核心能力。

《21汽车·一见Auto》：在WRC大会（世界机器人大会）上，确实能看到很多企业都在推出自己的双足人形产品，比如星海图、银河通用。为什么大家都在做人形？

赵哲伦：我们认为，本体就得是全形态的，下肢就得有双足，这样机器人的数据能完全复用，这是核心逻辑。

《21汽车·一见Auto》：数据采集会更容易一些吗？

赵哲伦：对。机器人行业的数据采集方式，已经从原来最早的机械臂控制（遥操），发展到后面只需要戴手套去采集，再到无本体。一个大的趋势是：数据采集这件事，已经变得越来越轻，你身上不太需要穿戴式设备就能采集数据了。（WRC大会上的ATOM）

《21汽车·一见Auto》：这是因为机器人身上的数据是最容易复制的吗？

赵哲伦：如果相信具身行业需要数据驱动的话，它最终会找到一个方式，即不需要特地去采集，而是能自然采集数据。那么具身智能就应该会回到一个人的本体状态。

举个例子，“人弯下腰倒水”这个动作如果是让机器人去学的话，人的数据是弯下腰来、把水杯放上去、再倒水。但如果你不是双足人形的话，结构是完全不同的，如果是升降机，人的数据你就用不了。

当数据用不了，你要做这事，就得去造数据，造数据成本很高。

《21汽车·一见Auto》：移动的数据很重要能理解，但弯腰的数据有那么重要吗？

赵哲伦：重要，它决定了实际末端的范围是如何移动的。比如说，人去弯腰倒水的数据就长这样，这数据放到一个轮式升降型机器人上，并不能直接复用，一定会有一层转化。一旦涉及到转化，就会有额外的损耗。

ATOM，我们也预设了三种形态，其中一个预设了下肢是轮式的，还有一种形态甚至没有下肢，直接把躯干固定在桌面上，但我们认为这三种形态就是working space（工作空间）的不同。

《21汽车·一见Auto》：为什么做了双足人形，还要去预设其他两种形态？

赵哲伦：双足人形是一个最大的开发形态，你看Tesla和Figure的核心产品形态还是人形。我们认为，先做整体性的数据开发，后面可以对数据再进行切割。

在双足人形上做完了开发，其他都可以向下兼容，既可以复用到轮式上，也能用到机械臂上。

《21汽车·一见Auto》：今年年底就要交付人形机器人，会很焦虑吗？

赵哲伦：能解决问题就不焦虑。

《21汽车·一见Auto》：机器狗交付半年多了，有没有遇到过之前未曾想到过的困难？

赵哲伦：太难了。

脑袋里一直在不断回想理想ONE时期，某种程度上，大头比理想ONE还稍微难一些。当时我跟想哥有频繁沟通，他给我的感觉是当产品还处于创新阶段时去教育用户是很难的一件事。现在会慢慢理解他了。

哪怕只是在电动车前面加了增程器，早期让大家接受、理解这件事，难度都非常大。机器狗，更是。

机器狗，过去从来没有人做出产品定义。在所有人的认知里，机器狗就是狗，或者说没有功能，不知道用来干嘛，玩？娱乐？没有任何的产品价值。这个时候就需要建立一个非常清晰的产品定义，至少得让大家知道这个品类是用来干嘛的。所以你看，我们在线下开了那么多店，其实大量的精力花费在用户教育上。这点，我觉得跟理想ONE早期还挺像的。（AI载物机器狗）

《21汽车·一见Auto》：去年大头刚发布的时候，你们叫它“超能机器狗”，最近宣传海报上，这个定语已经变成了“AI载物机器狗”。

赵哲伦：大头开始有了清晰的定义。让它有清晰的、可传播的产品定义，这点非常重要。

所以产品定义发生变化之后，我们后面所有传播都是围绕着“为什么我们能去做载物？”“和别人有什么不一样？”这样的产品定义去打，把这件事的链路拉得更清晰一些。

现在具身行业还处于极早期，你需要为行业去定义好品类、教育好用户，让用户去理解你做的所有事情。

《21汽车·一见Auto》：和早期的智能汽车太像了。

赵哲伦：比车更复杂。因为没有人卖过机器狗。车相对来说，还是简单一些。

我后来又开始理解了，为什么特斯拉最早要在门店上做两个创新：第一个创新是在人流量最大的商场里做外展，给品牌做曝光；第二个创新是在卖车的链路上，开始出现交付专员。

原来销售只管卖车，但特斯拉出现了交付专员，维护好用户买完车之后的所有体验。

卖大头的这半年多来，还有个经验是：得让销售线索的开口越大越好。（Vbot在上海的首家体验店）

《21汽车·一见Auto》：这点让我想起来理想销服体系内部经常做的销售漏斗——要尽可能大地去打开销售开口，再让专人跟进销售线索。

赵哲伦：在具身智能早期阶段，深刻感受到，扩大线索、提升转化率得分开运营，一个销售很难同时做好这两件事。如果把这两件事放到一起经营，相互的效率都会被影响。

这些在成熟行业，比如汽车、大家电，已经非常不重要了。但这些在今天的具身智能赛道极重要。

所以我们后面零售也会去切换：一拨人负责收集并交接销售线索，另一拨人就做好整体后端的体验与交付。那这样的话就会把两端的用户体验做好，开口也能做得更大，要不然两件事拧在一起非常难受。

《21汽车·一见Auto》：创业两年，你觉得今年行业的大趋势发生了哪些变化？

赵哲伦：第一，大家会开始慢慢转向双足，更偏向人形。其次是会越来越多转向服务场景、面对人的场景，或者叫高价值场景。

《21汽车·一见Auto》：怎么去定义这个高价值场景？

赵哲伦：做产品的逻辑里面，有两根轴：一根轴是高价值，另外一根轴是操作带来的fail cost（损失成本）。把这两根轴拉出来之后，你得选一个高价值但操作带来的损失成本相对低的东西。

比如LV的店员收入很高，但他对操作的要求并不高。但是如果你在餐厅端盘子，就对操作要求很高。

《21汽车·一见Auto》：现在行业里有谁真的找到这类高价值场景吗？

赵哲伦：李一帆（禾赛科技CEO）。Sharpa前段时间和DQ合作了一家店，让机器人去做冰淇淋，这跟以前做咖啡的机械臂完全不一样。他们是用一台完整的机器人、用一套全形态的通用模型去干这件事。

这才是产业初期应该干的事，它应该是面向C端的服务业。

《21汽车·一见Auto》：消费赛道的机器人，接下来的趋势是怎么样的？

赵哲伦：Sharpa开了第一枪。明年行业里会有上百家Sharpa联名DQ这样的门店出现。