中新网忻州5月7日电 题：专访雄忻高铁铺轨施工负责人：如何让716公里钢轨安全“着床”

作者 陆祁国 姚春东

雄忻高铁山西段于5月7日全线铺轨。这条连接山西与河北的高速铁路，未来将让从太原乘高铁直达北京的时间缩短至1.5小时左右。

铺轨，意味着雄忻高铁建设迎来又一个重大进展。总长716公里的钢轨巨龙，如何安全地铺设在无砟道床上？7日上午，中铁三局雄忻高铁铺轨施工负责人杨卿接受中新网采访。

“存轨”台位：要确保钢轨“躺”半年不发生刚性变形

记者：关于铺轨，能不能理解为“钢轨焊接完毕后就可以直接运到现场进行铺设？”

杨卿：理论上讲是可以的，但为了保证铺轨施工的连续性，同时为了工期可控，我们需要在铺轨开始前半年提前预存长钢轨，一般要预存全线总用量的50%。

长钢轨在焊轨厂焊接完毕后，要先运到我们建在河北境内的铺轨基地进行存放，然后再从铺轨基地运送到铺轨施工现场。

记者：钢轨存放也有技术难题吗？

杨卿：铺轨基地要建设“存轨”台位，一个台位500米长、21米宽，上面要存放180公里长的钢轨，总重量21000吨。这些钢轨可能需要存放半年左右。

这半年里最大的考验是什么？是不均匀沉降。如果“存轨”台位地基没做扎实，某个地方沉下去一点点，钢轨就会产生刚性变形，整根钢轨就废了。

所以，存轨台位的地基，从前期勘探、验算到后期施工，每一个细节都不能出问题，必要时甚至要对地基作打桩处理。

我们经常开玩笑说，这不是存放钢轨，是在给钢轨“铺床”，如果“床”不平，钢轨“躺着躺着”就出问题了。

钢轨运输：离不开“天眼”相助

记者：钢轨存好了，怎么运到现场？单根500米长，这本身就是一个难题吧？

杨卿：是的，500米长的钢轨，从河北的铺轨基地运到最远的山西忻州，运输距离超过200公里，这在铺轨施工中算是相当长的距离了。

我们走的是新建铁路，沿途还有很多其他施工单位交叉作业。钢轨运输车经过每个车站都要停车，对道岔进行条件确认。

作为铺轨单位，我们要掌控火车行进速度、当前位置、沿线施工情况。好在我们的调度室很先进，通过无缝隙监控，可以提前通知火车减速注意，也可以提醒正在施工的人员下道避让。就像给运输长轨的列车装上了“天眼”。

长大坡道：4台牵引机车同步发力防“溜车”

记者：晋冀两省交界处长大坡道多，与平原地带相比，这种路段运输钢轨的难度会不会增大？

杨卿：你问到关键点了。我们一次运输24根钢轨，总重量720吨，再加上38个平板(每个平板26吨)和其他部件，车货总重高达1800吨。在平原地带，只需要2台牵引机车就够了。

在雄忻高铁部分路段，有的坡度达到30‰，这是什么概念？就是你走1000米，高度差就有30米。在这种长大坡道，如果牵引机车的驱动力和制动力不够，极有可能导致“溜车”。一旦发生“溜车”，后果极有可能是车毁人亡。

记者：你们如何防止长大坡道“溜车”？

杨卿：对于长大坡道，按说一次使用3台牵引机车就可以了，但我们实际上使用4台牵引机车同时牵引。这样可以确保启动的时候动力更强，停车的时候制动效果更好。

我们经常说一个理念：“安全不能只算经济账，要算综合账。”就这个问题来说，成本虽然增加了，但能确保绝对不发生“溜车”。

长隧道铺轨：最大危险是有害气体

记者：雄忻高铁有很多长隧道。在长隧道里铺轨，最大的危险是什么？

杨卿：最大危险是有害气体。我们的铺轨机车是内燃机车，会产生一氧化碳等废气。在露天旷野，有害气体不容易聚集，但在长隧道里，如果防范不到位，施工人员会中毒，这是要出人命的。

我们做了几道防线：一是对火车尾气进行净化收集，从源头减少排放；二是在隧道内多点位配备有害气体检测仪，发现超标立即组织人员撤退；三是在列车上各个点位配备氧气瓶等应急物资；四是隧道外专门停放一辆应急救援列车，一旦出事，马上开进去救人。

隧道通信：必须杜绝内外“失联”

记者：我刚才听一个施工人员说，在长隧道里，使用对讲机通信并不好使。是这样吗？

杨卿：确实是这样。在空旷地带，对讲机的信号能传输几公里。但在带有弯道的长隧道里，传输距离往往只有1公里左右。

雄忻高铁沿线长隧道较多，有的隧道长度超过10公里，机车开进去很容易和调度中心失联。失联意味着什么？调度中心不知道隧道里有没有发生“溜车”、机车有没有超速行驶、人员有没有违规操作。所以我们必须解决长隧道通信难题。

我们和专业科技公司合作，对整条隧道进行信号覆盖，安装了一套隧道内列车定位系统。这套系统可以实时监测列车的位置、速度，还能把隧道内的画面即时传回调度中心。这样一来，列车不再是“失联”状态，在外面能看得一清二楚。

记者：听你讲解，我有个感受：高铁的便捷，原来是用这么多“不敢出错”的细节换来的。

杨卿：我们施工单位讲“三不伤害”：不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害。这句话听起来简单，但要做到，就得把每一个环节的不可能变成可能。(完)