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　　出品：Hehson财经上市公司研究院

　　作者：昊

　　2025 年，中国全年汽车产销分别达3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，新能源汽车渗透率首度跨越50%关口，自主品牌乘用车市占率逼近70%。

　　在产销规模再创新高、新能源渗透率持续攀升与出口强劲增长的同时，汽车产业也驶入调整的深水区，价格战叠加研发高投入，令行业盈利空间持续承压，上市车企经营业绩和财务指标显著分化。

　　值得注意的是，2025年，中国汽车行业迎来一场深刻变革。随着《保障中小企业款项支付条例》正式施行。在舆论高压与政策刚性的双重夹击下，各大车企纷纷内部加压、向账期“宣战”，17家主流车企联手作出“向供应商支付账期不超过60天”的承诺。截至年底，国内汽车制造板块上市公司的应付账款周转天数出现整体性回落。

　　然而，在一众车企竞相“向回款慢说不”的大背景下，三家车企却走出了截然不同的轨迹。2025年全年，赛力斯、奇瑞汽车、广汽集团应付账款周转天数不仅没有下降，反而继续攀升，同比2024年分别增加62天、12天和6天。

　　为什么大多数车企已主动降低账期、修复供应链生态，而赛力斯、奇瑞和广汽的账期周转天数却逆势上行？答案或许隐藏在各自的经营逻辑和资金困境之中。

　　赛力斯的账期问题，或与高杠杆的融资结构密切相关。在资产负债率70%以上的高压之下，利用应付账款的“无息杠杆”来维持现金流，是赛力斯维持日常运营的关键手段之一。即便2025年实现盈利且毛利率接近29%，但公司归母净利润微增仅0.18%，说明当期盈利改善并未转化为充裕的自由现金流。

　　奇瑞汽车则是一路高歌猛进下的“增长型账期”。销量达263万辆，营收突破3000亿元，出口占总销量近半，市场版图极速扩张。但这种快速扩张必须依靠巨大的采购规模来支撑，应付款项增加8.59%、占营收比达50%左右，都是高速扩张的必然产物。业绩狂飙过程中，销量越冲越高，对上游采购越大，账期结算的累积效应就越难短时间内消化。

　　广汽集团的账期波动则更多折射出“经营之痛”。2025年营收下滑逾10%，净亏损近88亿元，业绩全面承压。对于这样一家主力合资品牌增长乏力、自主品牌尚未扭亏的企业而言，在经营现金流入锐减的情况下，利用应付账款的支付节奏来调节阶段性资金压力，或是别无选择下的财务安排。

　　事实上，付款周期的长短不仅是财务指标，更关乎整个汽车供应链生态的健康和韧性。有车企内部人士也坦承，此前整车厂的竞争力很大程度体现在成本控制上，延长账期、占用供应商资金，一度被视为“零成本融资”的常用手段。但当市场增速放缓、竞争“内卷”加剧，供应链的脆弱性就会集中暴露。

　　2025年，比亚迪在年报中表示，“本集团应付账款及应付票据周转天数处于汽车行业较低水平并持续改善，以审慎的财务理念、精细化供应链管理及高度企业责任感，彰显行业领军者的担当”。这意味着，健康、透明、可持续的供应链关系，正逐渐取代简单粗暴的压款降本模式，成为汽车制造企业的核心竞争力维度。

　　2026年2月，中国汽车工业协会发布调研报告，指出绝大多数重点车企已把账期压缩至60天内，平均账期约54天，比2024年同期缩短约10天。随着行业账期标准渐趋统一、政策监督力度不断加大，那些应付款项规模庞大、支付账期显著偏长的车企将面临日益加剧的供应链合规压力与公众审视。当行业从“内卷式竞争”转向“高质量发展”，账期缩短已成为不可逆转的趋势。

　　对于赛力斯、奇瑞、广汽而言，如何在保障自身流动性需求的同时，进一步压缩对上游供应商的付款账期、修复供应链生态，不仅关乎资本市场的估值判断，更决定了其在中国汽车产业新一轮洗牌中的长期竞争力。