6月10日下午，北京，一场2026中国摩托车产业高质量发展圆桌会议持续了3.5个小时。

中国摩托车产业被称为“苦孩子、优等生”，出口量连续31年位居全世界第一，占全球贸易七成以上的市场份额。但长期以来“禁限摩”政策、13年强制报废制度、消费税、社会认知等影响，制约了在国内市场的扩容。

会上，中国摩托车商会、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，连同宗申、张雪机车、春风动力、大长江、新大洲本田等摩托车企业代表、摩友代表共同呼吁，希望对摩托车行业优化管理模式，推行精细化、差异化管控；结合车辆实际车况考虑调整13年强制报废规则，培育二手车流通与机车收藏文化；优化摩托车消费税、购置税征收标准，按排量分级施策；推行摩托车驾照分级制度，严管“炸街”、超速、违规穿行等违法行为，在守住安全底线的前提下，为国内摩托车部分禁限行政策松绑，释放万亿级消费潜力，实现城市交通治理与产业发展双向共赢。

张雪机车董事长张雪直言，“要有超级大的市场，企业和资本才会持续投入，行业才能快速成长。国内市场受限，制约了产业进一步发展。”

中国摩托车商会副会长刘欣则亮明态度：行业的诉求是希望在一些地方能优化“禁限摩”政策。政府管理部门已经营造了非常好的环境，“我们并非要求全盘推翻过往政策，而是希望结合当下产业现状与社会环境，推动管理规则科学优化，让行业良性发展”。

上世纪九十年代，受飞车抢夺、尾气噪音、交通秩序混乱等影响，国内多地陆续出台摩托车禁限行政策。如今车辆品质、环保标准、民众骑行素养与城市治理能力均已大幅提升。中国摩托车商会秘书长张洪波说，应以理性、包容、开放的视角，全面激活中国摩托车产业万亿消费新蓝海。

张雪也认为：“市场体量决定行业发展速度，国内市场受限，整个产业的发展脚步都会被拖住。”

西安自2017年底逐步放开摩托车通行限制，多年试点数据颇具参考价值。中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副总工程师周乐介绍了一组数据：西安九成被访问者将摩托车作为日常通勤工具，超七成市民对摩托车持接纳态度。在机动车保有量快速增长的背景下，摩托车万车事故率连续5年逐年下降。早晚高峰时段，小汽车平均时速不足20公里，摩托车可达25公里以上，通行效率优势明显。他认为，“只要管理得当，摩托车并非必然与城市秩序相冲突。”

在路权与驾驶管理层面，多地已先行探索，湖南、河北、天津等逐步放开摩托车高速通行权限。参会嘉宾普遍建议参照国际经验推行驾照分级制度。中国人民公安大学交通管理学院教授马骏则提出，管控无需“一刀切”，管理重心应聚焦“炸街”、高速随意变道等交通违法行为。

现行13年强制报废政策在业内争议已久。宗申产业集团董事局主席左宗申直言：“一台车如果多年行驶里程很少、车况良好，仅按年限强制报废并不合理，应当结合行驶里程、车辆实际状态判定报废标准。”资深摩友赵涛认为，13年强制报废相当于大幅拉低车辆残值，不仅影响购车、换车意愿，也让国内机车收藏文化难以培育。

税收规则同样是痛点。当前250cc及以上摩托车统一征收10%消费税，而汽车按照排量梯度设置税率，中小排量乘用车税率远低于摩托车。张雪认为，“汽车按排量分级征税的方式很科学，摩托车250cc以上统一征收10%消费税标准偏高，建议500cc以下摩托车适当下调税率。”

张洪波对此透露，商会正借助消费税法立法契机，积极与相关部委沟通，推动摩托车税费分级优化。

李稻葵表示：“时代变了，产品质量、民众素质、城市管理能力都实现了跨越式提升，老旧管控政策理应跟上时代脚步，用精细化管理替代一刀切的限制方式。”

张洪波表示，国内摩托车产业已经完成从技术引进到自主研发的转变，制造能力、加工精度全面提升，在多个细分领域具备和国际品牌同台竞技的实力。左宗申进一步指出，目前行业普遍配备五轴、六轴联动等国际顶尖加工设备，叠加人工智能赋能，过去加工精度不足、零部件匹配度低等问题早已解决，国产摩托车的综合制造水准处于世界前列。

中小排量车型领域，本土品牌优势明显。江门市大长江集团党委书记陈义新介绍，国内中小排量摩托车已实现完全自主研发，品控标准对标甚至超越海外品牌，制动、动力等核心零部件供应链成熟稳定。在关注度更高的中大排量市场，国产车型进步速度同样有目共睹。

张雪认为，就制造工艺而言，国产车型与欧洲、日系一线品牌几乎没有差距，宝马、KTM等多个国际品牌的整车及发动机，均由国内企业代工生产。主要差距体现在数十年积累的赛道数据、整车调校经验与品牌沉淀上，而这一差距正在快速收窄。

人才队伍成为产业进阶的核心动力。春风动力股份有限公司董事长赖民杰提到，国内庞大的工程师群体是行业实现快速追赶的关键。企业将赛道测试中积累的技术经验持续下放至民用车型，形成研发、测试、落地的良性循环。国产摩托车海外市场份额持续走高，近5年玩乐类车型在欧洲市占率从近乎零提升至10%以上，隆鑫、春风等品牌在多个欧美国家稳居前列。

电动化、智能化被视作未来的主攻方向。左宗申提出，依托国内新能源产业优势，纯电、混动车型将成为重要发展方向，摩托车也将从单纯的代步机械，升级为搭载智能交互、安全辅助系统的移动终端。赖民杰也表示，企业将持续加码三电系统、雷达预警、辅助驾驶等技术研发，借助电动化赛道实现对海外品牌的弯道超车。新大洲本田首席副总经理牛俊武坦言，国内技术实力的提升，合资品牌逐步把核心研发工作交由中方团队负责，这在多年前难以想象。

从宗申2009年开始夺冠，到春风动力2024年斩获Moto3年度总冠军，再到张雪机车今年在WSBK分站赛崭露头角，摩托车赛事与产业发展深度绑定，对终端消费的带动作用显著。

张雪说，其参赛车型基于量产版本打造，赛事夺冠带动旗下对应车型销量实现3倍增长。“消费者认可赛场表现，也愿意为同源产品买单，这是赛事链接市场最直接的体现。”

李稻葵介绍，在摩托车赛事带动下，消费场景不断延伸。如今摩托车不再局限于通勤代步，摩旅、骑行社交、车辆改装成为主流休闲方式，带动骑行装备、长途托运、文旅住宿等上下游产业。据中国摩托车商会数据，国内中大排量摩托车保有量已突破300万辆，骑行装备年销售额超400亿元，且保持20%以上的增速。

现场，新京报贝壳财经记者和9岁的北京机车少年轩轩向张雪提问：如何才能让更多小朋友和家长参与到摩托车赛事运动中来？张雪回应说，首先依托观念转变与赛车文化的培育，80后的家长更开明，对极限运动接受度更高，这是一个好的现象。另外，需要榜样的力量。“当我们真的出现一个世界级中国冠军的时候，这位小朋友说的问题就会迎刃而解，这是一个漫长的过程。”榜样能影响一大批人，将扭转对摩托赛事的刻板印象，让家长意识到这是一项能培养孩子坚强意志、具备职业前景的运动。

他透露，团队今年计划拿出200万元资助参与国际赛事的青少年车手，为其承担30%-50%的训练成本，以此缓解普通家庭难以承担的高额训练费用（冠军车手年训练成本数十万至百万元不等）。“推动青少年参与摩托赛事的长期价值不止于培养冠军，更在于为整个行业注入生机，带来更多用户与发展机遇，从业者都将从中受益。”

亮眼成绩背后，行业也意识到国内赛事体系仍存在短板，专业赛道数量不足，部分骑行爱好者将竞速需求转移至公共道路，出现超速、违规飙车等行为。嘉宾认为，引导爱好者“赛场释放激情、道路文明骑行”，才能让机车文化健康发展。而搭建青年车手培养体系，挖掘后备人才，也是行业长远发展的必要布局。