文｜半导体产业纵横

2026年的中国车市，正在上演一出前所未有的“反向行情”。一方面，传统燃油车市场正在经历一场“骨折式”抛售，从奥迪A6L到日产轩逸，各价位燃油车型价格体系全线崩塌；另一方面，新能源汽车市场却进入了一轮温和的涨价季，十余家主流新能源品牌陆续收紧优惠或上调售价。

油电反向而行

2026年5月的中国车市：新能源乘用车国内零售渗透率突破60%，达到62.9%的历史高位，已是连续两月站上60%关口。与此同时，燃油车正在快速退场——懂车帝统计数据表明，5月国内乘用车销量排行榜前十车型中，燃油车已绝迹，前十席位全部被新能源车型包揽。即便将视线放宽至前二十榜单，燃油车也仅剩四款。

供应端的变化则更为直观地印证了这一趋势。年初至今，上市新车近八成集中于新能源领域，纯燃油车占比已不足一成。在自主品牌阵营内，新能源渗透率高达81.4%，燃油车仅存18.6%，基本走向边缘化。合资品牌虽整体转型滞后，5月新能源车渗透率仅14.5%，但别克已实现45%的占比，为合资阵营电动化提供了样本。电动化的节奏比预期来得更快。

燃油车的处境可以用“惨烈”来形容。2026年开年，奔驰率先对C级、GLC等主力车型启动官方降价，最高降幅达6.9万元。宝马随即调整31款车型零售价，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%。降价如同多米诺骨牌般向下传导至大众、日产、本田等合资品牌，一汽—大众销售人员称，目前全系燃油车均有优惠，高尔夫R-Line指导价15.69万元的车型已降至13万元左右。

据乘联会最新统计，2026年前五个月累计32款燃油车官宣降价，同比新增13款，覆盖家用、合资、豪华多个细分领域。燃油降价车型均价22.3万元，平均降幅高达14.6%，降价力度远超新能源车型。进入5月，豪华燃油车终端综合促销力度更攀升至25.2%，宝马X2、阿斯顿·马丁等以往价格体系稳固的车型，也出现了超两成的让利，高端燃油车的价格底线已然松动。

反观新能源汽车，定价逻辑正在经历转变。今年3月至5月，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪等10余家主流品牌密集发布调价公告或收紧终端优惠，单车涨幅从2000元至20000元不等，主要集中在10万元至30万元的主流价位带。这并非偶发的价格微调，而是2024年以来首次覆盖超15家车企的集体性价格修复。5月新能源车型平均降价幅度仅9.6%，较前期大幅收敛，止跌回升信号明确。

双料成本上行

如果说碳酸锂价格飞涨是压垮新能源低价体系的一重因素，那么车规级芯片的紧缺与涨价则是与之并行的另一重因素。

先看原材料端的数据。上海有色网显示，2026年5月25日，电池级碳酸锂报价在18万元/吨至19万元/吨之间，而2025年7月初仅为6.17万元/吨，上涨幅度超过200%。对于搭载70kWh至100kWh主流电池的新能源车型，仅锂原材料涨价就会带来4000元至6000元的刚性成本增加，车企过往靠规模化摊薄成本的模式已然失效。

更值得关注的是芯片端的压力传导。自2025年下半年起，车规级存储芯片市场经历了一场前所未有的价格陡升。据TrendForce集邦咨询预测，2026年第一季度DRAM内存涨幅超60%，全年涨幅预计达144%；NAND闪存涨幅一季度亦达55%至60%，全年涨幅约112%。从实际现货涨幅来看，车规级存储芯片整体涨幅约180%，而高端DDR5内存现货涨幅更是突破300%。雷军公开表示，小米SU7单车内存成本因涨价增加数千元；蔚来李斌将内存涨价列为2026年车企最大成本压力，部分新势力车型毛利率已被压缩至20%以下。

与此同时，汽车智能化本身也在快速膨胀对存储的需求。一辆配备高阶智能驾驶系统的车型，每天需要处理来自摄像头、激光雷达、毫米波雷达的海量数据。据行业预测，L3级以上智能驾驶系统的存储容量需求可达数百GB级别，是L2级别的数倍。当“AI抢产能”与“车厂抢内存”同时发生，供需剪刀差急剧扩大。

一边是持续走高的硬件成本，一边是车企不能随意全线涨价的现实，这也解释了为什么此轮新能源汽车的涨价更具“选择性”——高阶智驾版本成为涨价的主力军，部分选装包涨幅超20%，而低配版本的调整幅度则相对温和。市场正在向消费者传递一个明确信号：高阶智能不是免费午餐，最终都要在最终售价中体现。

而就在这一背景下，4月，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒。专家指出，此次约谈直接指向“非理性竞争”，不仅包括持续多年的价格战、低于成本的恶性降价，还包括企业之间的相互拉踩、网络水军攻击、恶意抹黑等行为。监管层的明确表态，意味着过分依赖价格杠杆的竞争逻辑正在被历史淘汰。

重庆车展的信号

6月13日开幕的第二十八届重庆国际车展，恰恰为上述趋势提供了一个绝佳的观察窗口。

一个值得关注的新变化是，今年的重庆车展首次单独设置了N6馆作为“未来汽车AI技术展”，地平线、华为乾崑、科大讯飞、宁德时代等近百家产业链上游企业集中亮相，展示的不是整车，而是智能驾驶芯片、车载AI大模型、先进电池管理等决定汽车未来的核心技术和硬件。车展不再是简单的产品陈列展，而越来越像一个融合底层技术展示、产业生态交流与供应链协同的综合平台。

在比亚迪展台，首次展示的第二代刀片电池闪充技术吸引了大批观众，现场体验“5分钟充饱、9分钟充好”的强大补能实力。长安汽车则在车展上发布了金钟罩全固态电池、天枢驾驶辅助系统、天域座舱等前沿创新成果，其“天枢领航”辅助驾驶系统涵盖Pro、Max、Ultra三大版本，构建起生理、心理、情感三道安全防线，将于下半年上市的长安启源Q06上全系搭载。鸿蒙智行展台汇聚问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，乾崑智驾ADS系统成为现场焦点。据统计，本届车展参展车型中，智能化配置比例超过八成，从高速NOA到城市领航辅助，从智能座舱多模态交互到整车OTA能力，智能化已然成为新车的基础配置而非“选装亮点”。

中商产业研究院的数据显示，2024年国内车规级SoC市场规模为381亿元，2025年达到536亿元，同比增长42.7%，2026年预计增至643亿元。全球市场方面，汽车半导体规模将从2025年的663.5亿美元增长至2030年的1146.5亿美元，年复合增长率11.6%。不难看出，整车厂商对高算力芯片的刚需正在持续快速释放。

这种刚性有两层含义。一是算法驱动：端到端自动驾驶模型的普及，直接拉高了单芯片的算力下限，低算力方案在算法迭代中很快会失去适配空间。二是架构驱动：汽车电子电气架构从分布式向域控制、再向中央计算平台演进，过去数十个ECU各管一块的局面正在被打破，算力必须集中，SoC成为唯一的核心节点。

把这两点串起来，能看到一个更根本的产业变化：汽车行业的竞争维度正在转移。燃油车价格体系的瓦解，不只是一个周期性问题，而是机械性能作为核心卖点的逻辑失效了。智能电动车能在这轮价格战中稳住价格中枢，根本原因不是电池成本下降或配置堆积，而是芯片算力和AI能力提供了新的价值锚点——当算力成为衡量产品力的关键指标，传统的成本竞争自然就被技术竞争替代了。

自研芯片，必修课还是选修课？

2025年被业内称为中国车企自研芯片的“量产元年”。小鹏的“图灵”AI芯片量产上车，蔚来ET9搭载自研5nm“神玑NX9031”交付，吉利芯擎科技的“星辰一号”7nm芯片落地，比亚迪也推出了4nm座舱芯片BYD 9000。一时间，“造芯”成了头部车企的标配动作，仿佛不搞自研就是技术掉队。

这股热潮的逻辑并不难懂。小鹏为图灵芯片耗资超百亿，但据测算，每颗自研芯片比外购英伟达的方案能省下约1200元BOM成本，大规模出货后相当可观。蔚来李斌算过更直白的账：“一年少花几十亿买英伟达的芯片。”更重要的是，英伟达和高通的芯片是通用平台，车企只能在其框架里做算法适配，大量算力闲置。而小鹏的图灵芯片专为自家AI大模型优化，算力利用率提升20%，能本地跑300亿参数的大模型。蔚来的神玑NX9031更是宣称“一颗抵四颗Orin”。这种软硬深度耦合带来的效率，外采芯片确实给不了。

但自研真的是唯一出路吗？

在重庆车展的论坛上，芯擎科技副总裁蒋汉平泼了一盆冷水：“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。国际上车规芯片能独立存活的企业屈指可数。车规芯片生命周期10到15年，五年后，这些公司、团队还存不存在？供应链还在不在？”这话刺耳，却很实在。研发一颗车规芯片动辄几十亿，从设计、流片、车规认证到上车量产，最短三年起步。没有百万辆级的年销量，根本摊不薄成本。长安汽车芯片负责人史云朋则表示：“自研不一定好，不自研也不一定不好。不同阶段、不同企业应有不同的定位。”

说到底，自研芯片不是一道非黑即白的是非题，而是一道基于自身规模和战略的选择题。特斯拉自研成功了，不代表所有车企都要复制。比亚迪有200多万辆的年销量做支撑，自研摊得开；年销30万辆的新势力硬扛百亿研发，很可能把自己拖垮。更可行的路径或许是：核心智驾芯片自研以建立差异化，其余大量MCU、功率芯片交给国产供应商联合定义，同时保持多源供应对冲风险。

“电池的今天，就是芯片的明天”——这句话既是对未来的期许，也是对耐心的提醒。电池产业用了十年才完成从追赶到领跑，芯片需要的时间只长不短。在这个漫长的过程中，比“自研”标签更重要的，是想清楚自己到底为什么而造芯。