（来源：蓝鲸新闻）

L4级自动驾驶规模化商业应用迎来新的技术拐点。

在过去很长一段时间里，高精地图被视为L4级自动驾驶的“数字底图”。它能够以厘米级精度标注车道、路口、交通标志、红绿灯、护栏等静态环境信息，并提供道路拓扑和交通规则等先验信息，让车辆提前规划行驶路线和驾驶策略，大幅降低实时感知和决策难度。 

但伴随自动驾驶从技术验证迈向规模化商业运营，高精地图的另一面也逐渐显现：在大规模开城、快速交付和高频路线调整面前，采集成本高、制作周期长、更新维护重、覆盖范围有限等问题，逐渐成为行业瓶颈。

尤其在无人物流车场景中，这一矛盾更为突出。无人配送、同城货运、即时物流等业务，并不是只在几个核心区域跑固定线路。客户需要的是可快速部署、可灵活调度、可持续运营的智能运力。如果每进入一座城市、一个园区、一条新线路，都要提前完成高精地图采集、制作及验证，车辆即便已经交付，也很难做到真正意义上的“即买即用”。

如今，这一行业难题已被破解。在正火热举行的2026世界人工智能大会（WAIC） 上，九识智能宣布实现L4级自动驾驶无图方案规模化量产，成为全球首个实现L4级无图方案量产的企业。官方披露，该方案目前已在九识智能新增运营路线中实现30%的渗透率，预计至本月底，累计L4无图运营里程将突破4万公里。 

“我们L4货运要在全国300多个城市去运输，这个时候过去的高精地图方案是不可行的。”九识智能联合创始人、CIO朱伟铖在接受蓝鲸新闻记者采访时表示，在保证安全性上，接下来九识智能会积累更多的数据，打造更新、更强的这个自动驾驶的模型。

在业界看来，伴随九识智能L4级无图规模化量产落地，行业正在从依赖高精地图驱动，迈向依靠实时感知与AI决策驱动的新阶段。更重要的是，伴随部署周期、运营成本持续下降等，无人物流车有望从“定制化部署”走向更接近“标准化复制”的商业阶段。

从“轻图”到“无图”，L4商业化的核心障碍被扫除

去高精地图并非自动驾驶行业的新概念。在乘用车L2级辅助驾驶领域，无图方案此前已广泛应用。但L2系统的动态驾驶任务仍由驾驶员承担最终责任，而L4系统则需要车辆独立完成环境感知、定位、规划、决策和控制，对算法、算力、工程化能力以及真实道路数据积累提出了极高要求。因此，摆脱高精度地图依赖，被认为是L4自动驾驶规模化商业落地最具挑战性的技术方向之一。 

“L4相对更难，因为我们要涉及的场景肯定是比L2多的。同时，L2随时都可以有人接管退出，L4的话我们基本上都包含了所有的场景，所有的场景都是由九识去跑通，这个是L2和L4核心的不一样。”对于其中的逻辑，朱伟铖在采访中对记者指出。

过去，L4之所以长期依赖高精地图，本质上是因为后者提供了先验信息。车辆提前知道道路拓扑和交通规则等 ，实时感知与规划压力会下降。但当运营场景扩展到全国300多个、甚至更多城市时，高精地图路线的扩张效率就变得不可持续。

九识智能的技术路线正是围绕这一行业痛点演进。2025年，九识率先推出轻地图方案，将地图成本降低一个数量级，车辆交付周期缩短至15天以内。但对需要快速复制的无人配送行业而言，轻地图仍是阶段性方案，因为进入新城市、新区域依然需要道路采集、地图制作和验证。

九识智能无图方案的量产落地，进一步扫除了L4级商业化的核心障碍。据介绍，九识智能无图方案以视觉感知为核心、激光雷达为辅助，通过多传感器融合实时识别车道、交通标志、交通信号灯及周边交通参与者等道路环境信息；同时结合道路级电子导航地图完成全局路线规划，为车辆提供导航和路径指引。系统将实时环境感知与AI决策深度融合，自主完成定位、路径规划和驾驶控制，实现更加接近人类驾驶员的自动驾驶能力。与传统依赖高精度地图完成驾驶决策不同，九识的无图方案实现了以感知替代高精度地图。 

在这一技术突破下，其成本和部署效率也出现显著优化。朱伟铖指出，相比轻地图方案，无图方案实现了进一步的成本大幅降低，同时将车辆部署周期缩短至1天以内，实现真正意义上的“即买即用、交付即运营”。 

同时，“无图”并不意味着降低安全门槛。朱伟铖强调，九识一定会保证安全性，不会“莫名其妙把算法推到OTA、推到车上”，每一次算法发布都要经过大量仿真和测试验证，保证能力变强、交付速度变快的同时，安全性不能下降。

这背后依赖的是长期真实运营数据。根据中国交通运输协会物流投融资分会发布的《2025-2026年中国无人配送物流车市场发展报告》，截至2026年第一季度，九识智能（合计菜鸟无人车）市场保有量超过2.5万台，市场份额达到53.2%。目前，九识已在全球300余座城市累计运营超过1.6亿公里，服务快递、商超、医药、轮胎、冷链等多个行业。其中，仅与中国邮政合作项目，累计交付车辆便已超过3500台，年内预计交付万台。持续积累的大规模真实运营数据，为无图算法训练、模型优化和场景泛化提供了坚实基础。 

在近日揭晓的2026世界人工智能大会（WAIC）卓越人工智能引领者奖（SAIL奖）TOP30榜单中，九识智能携手中国邮政联合申报的“智慧邮路全域协同规模化应用”项目从全球230项顶尖申报中脱颖而出，成功斩获SAIL奖TOP30荣誉。九识智能也成为本届榜单中唯一入选的无人驾驶企业，标志着其领先的无人驾驶技术及产业应用成果获得权威认可。

在朱伟铖看来，未来无人驾驶行业真正的门槛不再是算法，而是数据。“大部分模块都变得模型化，只有真正掌握数据才行。数据需要很长时间积累，需要大量真实车辆采集，这个数据不可能捏造出来。”

从固定线路到即时运力，Robovan为何率先跑通L4规模化？

更值得一提的是，在L4赛道上，目前，Robotaxi仍普遍依赖高精度地图，而九识智能率先实现L4级无图方案规模化量产，也标志着Robovan（无人驾驶货车）率先规模化迈入“无图时代”。

那么，为何Robovan能率先跑通？这是理解九识智能商业逻辑的关键。

朱伟铖和团队都是中国第一批做无人驾驶的工程师。朱伟铖在采访中回忆，自己2014年就在百度参与阿波罗项目，做规划、预测、控制等算法设计。那时团队一直在思考一个问题：自动驾驶什么时候可以规模化交付，什么时候真正对社会产生价值？

最终，他们选择了物流赛道。资料显示，九识智能成立于2021年8月，是全球规模最大的Robovan企业。九识智能集自动驾驶技术研发、产品设计和商业化应用于一体，为无人城配提供高效率、低成本的产品和服务，推动物流产业智能化升级。

“物流这个赛道是我们最想尝试的一个。”朱伟铖指出，“我们预测整体规模化落地的难度要更低一些。一个是速度更低，一个是监管要求相应更低，这两个核心因素让团队最终选择物流赛道。”

目前来看，这一选择是完全正确的。朱伟铖表示，目前九识运营车辆已超2.5万台，而所有乘用车L4数量加起来可能还不过万台，差距已经明显拉开。

同时，在合作方面，今年6月，九识智能与东风联合研发的东风OpenVAN系列四款无人物流车正式发布，产品上市即获得超过4000台订单。同月，支付宝与九识智能及菜鸟无人车达成即时运力深度合作，借助支付宝亿级月活用户入口，进一步拓展即时配送场景。九识智能还与滴滴送货、58快狗、货拉拉等平台展开合作，在多个城市提供自动驾驶即时运力服务。 

过去，无人物流车更多承担固定线路、固定区域的计划性运输任务。随着部署周期从数周缩短至1天以内，无图技术将使Robovan像网约车一样成为可实时调度的社会化运力，根据订单需求灵活切换运营区域和服务场景。未来，Robovan也将从服务固定线路的计划性物流，逐步走向服务全社会的即时物流，成为城市实时配送网络的重要基础设施。

不过，九识今年的目标并不是无限追求数量扩张。朱伟铖透露，九识2026年的目标是再交付5万台，把车队运营到7万台规模。“我们没有像以前一样每年保持10倍增长，核心原因是目前数据已经足够多，所以要把交付质量提上去。”

由此可见，九识正迈向高质量发展阶段。自动驾驶企业进入商业化阶段后，真正要证明的不只是技术领先，而是持续交付能力、客户运营能力、售后维护能力和安全责任承担能力。

朱伟铖认为，这正是九识的核心壁垒。九识从一开始目标就是做L4量产交付，因此整体组织都围绕这个目标建立。与只交付技术方案的公司不同，九识作为车辆责任主体，需要覆盖售后、维护、保养等全生命周期服务。

“这些对有些技术公司来说是无法理解的，他们把智驾方案交付给Tier1以后基本上就结束了，但我们不是的，我们要从头兜到尾，我们每个月收取的FSD服务包是要负责客户的运营的，所以这也导致了公司组织形态的不同，这是一个很大的门槛。”

显然，在九识智能实现L4级无图方案规模化量产背后，真正值得关注的不只是“去掉高精地图”这一技术动作，而是它背后代表的自动驾驶商业化逻辑变化：谁能把技术领先性变成可交付、可运营、可复购的商业系统，谁才有机会真正跑赢L4无人驾驶下半场。