（来源：一里 出行百人会）

7月20日，本田与广汽签署合资续约协议，为广汽本田续命10年，从2028年到期，延长至2038年。

本田既没能力独资，广汽也没动力收购，还要一起熬。

在这之前，广汽本田上半年销量出炉——累计68,318辆，同比下滑55.82%。穿回2022年，会以为数字写错了。因为那时，广本的年销量还有74万辆。

广本的续约，不是触底反弹之后的扩张，而是输不起的被动选择。

燃油车持续萎缩，纯电产品溃败，产能闲置腐蚀利润，库存高企渠道承压……这些都是意料之内。

但是广本在过去一年的表现，还暴露了所有合资车企和外资品牌都不想面对的一件事：

供应链本土化，未能扭转合资成本与竞争力劣势。

本土化，是过去两年所有合资「口径一致」的应对方案。现在看来这个方案不灵。

广本再续10年，是为了续命而续命？还是有希望再捡起来？除了供应链本土化，还有牌打吗？50:50 股比这个决策死结不解，决策效率有多大腾挪空间？

命运确实没有站在燃油车一边。

在2026年3月的中东冲突之前，所有国际能源机构都预测，全球原油供过于求，低油价将会持续多年。

而现在，布伦特原油价格80、90多美元都是司空见惯，高油价让燃油车无法以体面的速度退出。

2026 年上半年雅阁和皓影两款车占总销量75%，其余型格、缤智、飞度、奥德赛全部边缘化。

但燃油车的“最后堡垒”正在崩塌。雅阁和皓影是广汽本田仅存的两款月销过万的车型，但它们的销量也在持续下滑。一旦这两款车失守，广汽本田将失去所有的销量支柱。

销量从几十万到几万，意味着大量的产能闲置。广汽本田广州黄埔工厂已于2026年6月停产，东风本田也好不到哪里去，武汉工厂计划于2027年关停。

即使关几个工厂，本田在华产能依然过剩，因为电车销量没起来。

国内新能源渗透率早已过半，广本全系新能源（纯电 + 插混）月度总销量不足 1000 台。

电动化核心战略车型，2025年4月上市的广汽本田 P7，到了今年已经销量崩盘，半年只卖几百台。

这款号称本土化的车，只是供应链部分本土化，平台和核心部件本土化还不够，导致座舱空间和智能体验落后一两代，松下电机、博世电控等采购配件又让成本贵三四成，亏钱都难卖。

雅阁 e:PHEV 插混 —— 燃油神车新能源化失败。本田插混在老一辈里还算不错，但是新一代国产插混已经卷上天了。续航和智能化配置上与同价位国产车代差明显。雅阁和皓影e:PHEV纯电续航都不过百。

电动化失败，一方面导致丢失 10-18 万核心走量区间；另一方面，25 岁以下用户持续流失，当前购车用户平均年龄突破 40 岁，存量置换逐步枯竭，无新增年轻消费群体补充。

供应链本土化，只答对一半。

此次续约，广汽本田副总经理林志斌表示，双方已升级为“技术共创、生态构建的平等伙伴关系”。这意味着中方在研发和产品定义上获得了更大的话语权。

本土研发+本土供应链，是过去两三年合资车企的主流解药。借此降低成本，并提升智能化水平。具体动作包括：智驾上与华为、Momenta等合作；在智舱上，与华为、大模型公司等合作；电池用宁德时代等。

但是到目前为止，本土化的产品表现并不好，热度也是昙花一现。

例如，广本的P7用了中国的供应链，但产品定义、定价策略、智能化体验仍然落后于竞品。

一方面，本土化程度还不够，比如P7的平台和一些核心供应商依然是总部限定。所以续约协议中才约定新能源车型中方主导零部件选型，但 2026 年前投放车型均沿用旧全球供应链体系。

中国零部件成本比日系低 30%-40%，但合资企业受全球采购体系限制，实际能释放的降本空间约 10%-15%。

这只是制造成本，合资的体系成本更隐蔽难降。合资企业的流程成本、合规成本、决策链条成本、外方技术提成费，加起来始终比中国品牌高。

另一方面，一些功能通过本土合作拉齐，但产品定义的市场贴合度依然不够，反应速度依然不及中国品牌。

众所周知，即便是本土化程度很深，合资也无法把各种成本，流程成本、供应链成本……甚至账期成本，做到自主那么低。

对合资来说，还有一道隐形的劣势，即品牌。

成本和产品定义的劣势，已经无法用品牌价值来弥补，「本田黑科技」这种燃油时代的品牌认知已经消失了，品牌不再有附加值。甚至在一些消费者心中，合资品牌反而是负资产，觉得它们不会做智电车。

用一句话总结底层逻辑：在目前中国市场，合资车增加的成本和流程，在C端没有对价。

现在反而是合资车，更需要做品牌的时候，不然必然比不过中国品牌。

6月中旬，必胜客把大陆业务卖给了百胜中国。不是必胜客不赚钱，而是这个牌子在中国以后都不会比现在更值钱了。

本田这块牌，一旦技术优势不在，可能不如必胜客。

必胜客的披萨如果不太好吃，还可以提升环境、质量和服务。但是本田想重塑品牌认知，必须拿出有差异化的好车。别无他路。而中国市场已经如此之卷，同质化如此高，这几乎是不可能完成的任务。

2026 年被广本内部定义为 "蛰伏年"，全年无重磅新品，叫停了多款未达竞争力标准的车型。谈判续约之年，确实已经没有必要乱出拳浪费资源的必要。

2027年的三款新车是广汽本田的“生死牌”——如果这三款车仍然无法在市场上形成有效竞争力，那么广汽本田将彻底失去翻盘的机会。众所周知，2027年的市场环境注定不会好。

国际化，是一条退路。

本田在华已经不赚钱了，在2026年3月结束的2025财年，本田全球录得180多亿人民币的净亏。中国市场曾是本田全球第二大利润来源，现在盈亏平衡都不易，广本依靠雅阁、皓影燃油车微薄毛利维持运营，新能源车型持续亏损。

相信2026财年，中国市场也不可能为本田赚什么钱。

广汽在政绩、纳税、产值、就业等压力下，不赚钱也不敢退，也退不起。2026 上半年，广汽预亏 40-45 亿，如果广本终止，几十亿固定资产减值一次性计提，未来财报会更难看。广汽自主品牌也不咋地，需要合资体系分摊体系成本。

而且广汽需要本田的海外渠道——如果“中国制造、本田贴牌、全球销售”的模式跑通，广汽出海也会多一条路。那么本田图什么？

一方面，大概还不肯认输，或者这届管理层不想计提损失？另一方面，害怕放弃中国技术的赋能。

目前，本田全球战略在收缩电动化、强化混动，这与中国市场消费趋势矛盾。而且，本田日本本土电动车产能几乎为零，北美项目叫停，欧洲供给不足。万一本田的全球赌局赌错了，中国路线可以提供一条退路。

2026年春季，东风本田正式将中国生产的e:N系列纯电SUV返销日本市场。这可能是本田在华的大方向，未来这一模式有可能扩大到东南亚、欧洲等市场——那么广汽本田的产能利用率将得到提升，研发投入也有了更大的摊销。

毕竟，今天在中国市场卖不动，未来也可能在全球市场卖不动。一味退缩，空间只会越来越小。