每经记者 段思瑶 每经编辑 余婷婷

　　8月7日，拿森科技（HK02261）以2513.54倍的超额认购登陆港交所，成为“港股线控底盘第一股”。该公司上市首日开盘16.9港元/股，盘中一度触及19.8港元，市场热情可见一斑。然而喧嚣过后，截至8月12日收盘，拿森科技股价报16.5港元/股，低于上市首日开盘价。

　　上市首日的狂热过后，市场真正关心的是，上市之后，拿森科技能否解决持续亏损、客户结构集中等核心问题。

　　作为国内少数具备线控底盘量产能力的厂商，拿森科技的上市表现与发展处境是当前线控底盘行业的缩影。眼下，线控底盘在外资技术垄断、车企自研挤压、高昂研发落地成本的多重压力下，国产替代正从单点突围转向体系化能力的全面比拼，竞争已进入深度博弈阶段。

增收不增利

　从核心经营数据来看，拿森科技凭借线控制动核心产品实现了营收的快速攀升。2023年至2025年，拿森科技的营业收入由2.72亿元增长至6.15亿元；2026年一季度实现营收1.51亿元。

　　依托线控制动等系列产品，拿森科技目前已累计拿下超百项主机厂定点项目，覆盖长安、吉利等车企。公司披露，截至2026年3月31日，已取得来自26家中国主机厂的131个定点项目，且已应用于68款车型。

　　营收扩张的背后，拿森科技盈利短板尚未能补齐。2023年至2025年，拿森科技净亏损分别为2.01亿元、1.7亿元和1.9亿元。不过，经调整亏损净额（剔除股权激励等非现金项目后）逐年收窄，分别为1.05亿元、6076万元和2928.6万元。

　　线控底盘属于重研发、重验证、重量产投入的行业，尤其是新产品前期技术攻关、车企车型适配、产线搭建需要持续大额投入。但从研发投入来看，拿森科技已连续三年收缩。2023年至2025年，研发开支分别为9650万元、8760万元、8300万元，占各期总经营开支的比例分别为68.2%、69.8%和52%。

　　除此之外，拿森科技还面临较大的客户集中风险。2023年、2024年、2025年度及截至2026年3月31日止三个月，拿森科技前五大客户的收益分别约为2.67亿元、3.77亿元、5.8亿元及1.46亿元，分别占各期间总收益的约97.9%、96.5%、94.4%及96.9%。同期，拿森科技来自最大客户的收益分别约为1.61亿元、2.63亿元、2.9亿元及0.66亿元，分别占总收益的约59.2%、67.2%、47.2%及43.9%。有分析认为，拿森科技能否依靠现有主业完成盈亏平衡、实现规模化盈利，成为其上市后的首要考核目标。

线控底盘国产替代谋破壁

　拿森科技在港交所的上市，被认为是承载了资本市场对线控底盘国产化替代的期待。

　　从行业竞争格局来看，线控底盘市场目前仍由博世、大陆集团等外资巨头牢牢占据优势，其凭借数十年的技术积累、完善的专利壁垒、成熟的量产体系和稳定的车企供应链，获得国内线控底盘绝大部分市场份额，尤其在高端车型、高阶智能驾驶配套领域优势显著。

　　反观国内市场，线控底盘赛道梯队分化格局清晰。一方面，伯特利等成熟上市零部件企业，依托传统底盘零部件业务基本盘，兼具规模化制造能力和稳定盈利体系，线控业务持续落地；另一方面，拿森科技、同驭汽车等新锐独立厂商，凭借技术创新快速突围，聚焦细分赛道实现差异化量产。

　　华金证券研报认为，“线控制动、转向、悬架开发难度高，外资占据主导地位。从技术开发难度看，线控制动、线控转向技术门槛最高，内外资企业基本处于同一起跑线，国内供应商潜力巨大”。

　　值得注意的是，头部整车企业纷纷开启自研模式，小鹏、理想等车企相继布局自研线控底盘系统，进一步挤压第三方独立Tier1供应商的生存空间。

　　某主机厂技术负责人曾向《每日经济新闻》记者透露：“我们在2021年就开始了全线控底盘的准备工作，并通过其他项目挤出资源做前期研究，之后在2022年上半年正式立项。”谈及提前布局的核心逻辑，他表示：“从新能源车的发展来看，最先实现电动化的是动力系统，接着是座舱，我们预判下一个发展趋势必然是底盘，悬架、制动、转向等系统将逐步实现电动化。”

　　多家整车企业的加码，印证了线控底盘赛道的长期确定性，但看似广阔的赛道红利之下，国产替代并不容易。某零部件供应商向记者坦言：“传统底盘各系统是独立控制的，而线控底盘需要大量的跨系统联调和标定工作。这种跨域控制策略的开发与验证，需要大量实车路测与仿真迭代，其开发周期、开发成本、技术难度上均面临不小挑战。”

　　有分析认为，拿森科技的上市是本土零部件企业借力资本突围的一次重要尝试；但资本热度只能赋能一时，本土企业还要突破技术壁垒、优化盈利模型、构建核心竞争优势，才能真正打破外资垄断，实现从量产替代到技术领跑的跨越。