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（来源：网易科技）

不知道大家有没有发现，中国车市好像不太行了。

一边是车企们的 “亩产万斤”，另一边乘联会警钟都敲烂了。。。

7 月销量乍一看，比亚迪卖了 40 万，零跑成为第一个月销破 10 万的新势力，连网友一直嘲讽的长城，7 月都微增 3.54%。

现在 8 月销量也快出来了，目前看来数据也没差多少。

但如果我们深入一点，7 月整个国内车市卖出了 146.1 万辆，同比下滑了 20.9% 之多。

这奇怪现象的原因很简单：这两年卷麻了的中国车企，都跑出去卷外国人了。

卖 40 万的迪子，18 万都是海外贡献的，奇瑞成为了我国第一个单月出口 20 万的品牌，其他车企也基本全在布局出海。

可以说，只要车企还没死，那就没一个不出去的。

而从去年到现在，脖子哥去了日本、德国、西班牙、英国等多个国家，还跟车企、储能、车商都聊了聊。

不得不说，每个国家的情况，不出去一趟都很难想象。

而出海作为板上钉钉的大方向，今天，脖子哥就来陪大伙看看万华镜，现在的中国汽车在全球是咋回事。

我们先来看看中国车都卖给了谁。

根据乘联会刚刚发布的 2026 年上半年汽车出口数据，主要是俄罗斯、巴西、英国、澳大利亚等国。

而这些国家，又刚好就是汽车出海的三种不同的形态，分别是 “纯政策影响”，“以车商为主” 和 “车企主导”。

纯政策导向是最特殊的，俄罗斯就是例子。

俄乌冲突一来，日韩欧美车企撤出，俄罗斯与关系密切的中亚留下了巨大的真空区，中国汽车成了俄罗斯人唯一的希望。

现在俄罗斯 150 万的市场，中国汽车能占 50% 左右，拉达、莫斯科人等俄罗斯本土品牌也正在与中国车企组成合资公司，推进本土化。

不过，这天上掉馅饼的事，着实没办法复制。

真要看出海风向，那还得看国际 “倒爷” 车商们。

目前这块最有代表性的，是中东市场。去年，我们往阿联酋卖了 57 万台车，其中绝大部分都是车商们卖的。

天下熙熙皆为利往，车商到中东的契机其实非常早，2014 年，我国提出了平行进口，车商们在那时就开始倒腾丰田霸道等车进来，与当地建立了不少联系。

转折发生在 2020 年前后，汽车缺芯潮叠加疫情，日韩车企交不出车。这时，部分嗅觉敏锐的车商开始把国内的车反过去出口，真正影响了中东市场。

阿联酋车商薯饼告诉脖子哥，中国汽车在中东盘古开天的那段时间，每个车商都会尝试各种车型，他甚至还见过宏光 MINI EV 在那边跑。

在合力之下，中东市场的中国车份额，也开始逐渐增加。

而除了天时，中国车进中东也是地利与人和。

在与薯饼谈及中东人的用户画像的时候，他说阿联酋本身人口的构成非常分化，本地人占了 12% 左右，剩下的 88% 是世界各地的务工人群。

前者是新车的购车主力，市场规模每年为 20 万左右，但人口更多的后者，撑起了每年 100 万辆的二手车市场，给车商提供了大量的空间。

这种格局的诞生很简单，阿联酋为了保护本土公民，给了很多超然的利益。

比如机关单位只能由阿联酋人担任；外企到阿联酋开 50 人以上的公司，阿联酋籍的 “专业技术人员”（即白领、高级蓝领） 必须占比 10% 及以上。

同时还有免费医疗、免费教育（上大学都不用花钱，出国留学全额资助），政府还会补贴结婚、补贴住房。。。。。。

所以，阿联酋公民确实有钱，买车的平均价格为 10-15 万迪拉姆，约合 18-27 万人民币。

中东人很喜欢外观大气的车型，本身阿拉伯文化下多孩家庭很多，中国新车在那边有着不小的优势。

但外来务工的人群，50% 的人只占了全社会 5.8% 的收入，而阿联酋的公共交通并不发达，导致只能买二手车。

一台比亚迪秦Ｌ，零公里二手车要比官方要便宜近 1 万迪拉姆。

当地还大批引进了美国二手车，这种都是默认前嘴一套，打个七折不成问题。

在这种社会状况下，中东车市以车商为主导的格局，短时间不会有太大的变化。

但中东车商能如此蓬勃发展，主要还是因为它的特殊性，而离中国越远，汽车贸易链条越长，就越需要车企的全球化能力，目前飞速增长的巴西和英国就是代表。

先讲巴西吧，这个国度太自由了。

在户外手机是不能掏出来的，在室内也不安全，华为巴西分公司在自己的食堂内都能遭到持枪抢劫。

治安混乱的原因之一，巴西的贫富差距极大，基尼系数常年在 0.5 左右（警戒线为 0.4，巴西人平均月薪 3500 雷亚尔，约合人民币 4600 元左右），而且国民受教育水平也不高，40% 的人连高中学历都没有。

这也影响到了车企们的服务质量，某拉美前三车企的 66 哥觉得，当地基层员工们真的只把工作当工作，公司的盈亏他们并不在意，很多事不上心。

他举了个巴西外的例子，车主在质保期内来修车一般报质保就是了。但一些员工觉得这会增加自己的工作量，直接就不报了，最后得车主自己掏钱。

巴西相对文明点，但磨合也非常麻烦。所以中国汽车为了加强对经销商的管理，在当地都有自己的子公司。一些车企直接就在本地进行合资了。

2017 年，奇瑞与巴西当地的 CAOA 集团合资，成立了奇瑞卡奥；2025 年，吉利买下巴西雷诺 26.4% 的股份，组成了雷诺吉利。

国情现状说完了，再来看看卖给谁。

鉴于巴西人的收入水平，普通的民众根本买不起动辄十多万雷亚尔的新车。

一台大众 Polo 在巴西也要 11.2 万雷亚尔，约合人民币 15 万。。。

巴西整个二手车市场规模高达 1600 万辆，新车市场只有 200 多万辆，且仍以小型入门车型为主。

所以我们能看到 2026 年中国车企开始在小型车上发力，比亚迪有海豚 mini（海鸥），吉利有 EX2，奇瑞有瑞虎 5，从新车、二手车两边抢用户。

2025 年巴西十大畅销车里，基本都是小型轿车、SUV、皮卡。

不过，咱们还得针对巴西人的消费观念做点调整，他们不会储蓄，基本全是分期。

原因是上世纪 90 年代，巴西出现了严重的通胀，年通胀率最高达到 2947%，持续了近十年，直接给巴西人干破防了。

以至于到了现在，巴西人什么都是分期，手机甚至还有日租的方案，给一天钱用一天。。。

所以买车对于巴西人来说相当于一种储蓄的方式，售后、耐久性（保值率）相当重要。

巴西的政策也支持消费者维权，如果 30 天内修不好车，消费者可以在换新车、全额退款、按比例拿补偿三种方案中选其一。

所以，66 哥他们与其他中国车企在本地都有大量的服务站以及进行了备件前置，时刻保障当地立刻能有人、有地、有件能修。

如果实在不行，他们还会用国际空运一周内从国内发过去，虽然运费比零件还贵，但比消费者退车带来的口碑问题，那还是好多了。

巴西投诉网 【下载黑猫投诉客户端】站 Reclame AQUI，中国车企的投诉评分稳定下来了。

接下来中国车企在巴西要解决的问题就是本土化，巴西最近把新能源车的进口关税提高至 35%，想着以市场换技术。

作为应对，比亚迪、长城、广汽都在巴西风风火火的建厂，大都预计在 2027 年前后建成。

只要把根扎下来，相信中国车的渗透率上去只是时间问题而已。

好了，终于到最后的英国了。

如果说拉美的混乱是考验车企们扎根的能力，那么英国，乃至欧洲就是看中国车企们打造品牌的能力了。

这个咱们刚去了英国的古德伍德速度节，期间参加了比亚迪的分享会，就以他们为例吧。

英国作为老牌汽车国家，虽然现在自家的车企死得七七八八了，但瘦死的骆驼比马大，汽车文化极其浓厚。

所以，比亚迪采取的是从上往下打的方法。

比亚迪大概在 2015 年就进入了英国市场，当时做的是 toG 的大巴业务，到现在有 2750 台大巴在运营，纯电大巴市占率达到了 40% 多。

与大巴同期的还有他们的储能业务，虽然英国的电力已经私有化，但涉及到民生的事，英国政府也非常欢迎比亚迪的储能落地。

搞定了 toG，接下来就是 C 端了，这个又是没有想到的。

在比亚迪英国总经理葛洪德的分享中，他说比亚迪在英国是一个从认识，到了解，再到加入的过程。

2024 年，比亚迪与欧洲杯进行了合作，而那年决赛刚好就是西班牙踢英格兰，直接把本地的关注拉满了。

看到转播，很多人跑去平台上搜索 “Who is BYD”，今年比亚迪还与曼城达成了战略合作，进一步把品牌借助足球传播出去。

除了足球之外，比亚迪还带着仰望 U9、腾势 Z 这些跑车到古德伍德亮相，营造品牌的科技与高端感。

当别人开始认识你的时候，这时候就可以拉上经销商、车队大客户、本地媒体去中国参观参观，从认识逐步到了解你。

在更直接的店端，比亚迪则是猛铺渠道，短短 3 年间拥有了 43 个经销商，共 143 家门店。

他们还鼓励经销商们多搞活动，去当地社区 “揽活”。

利物浦当地一家经销商赞助的活动。

其实无非也就是那几招，试驾拿拿赠品，吃吃免费的爆米花，然后体验一下车子的功能而已。

但是英国新车市场绝大部分都是 40-50 岁的老年人，老头老太哪见过这阵仗。

NFC 钥匙、旋转屏幕、车内私密的卡拉 OK、外放电再来杯咖啡，一套小连招下来，成交率极高。

种种因素叠加起来，在英国练习两年半的比亚迪，到今年累计已超过 10 万销量，26 年的单月销量已稳定超过特斯拉。

接下来就是欧盟的事了。

为了躲避欧盟关税，目前 MG、吉利、奇瑞、零跑在西班牙都有建厂的计划，以后西班牙有得热闹了。

怎样，全世界我们看了一圈，其实还有日本、澳洲。。。。。。每一个国家都是不同的文化、政策和消费习惯，只能挑几个具有代表性的，不然根本说不完。

但其实他们也有共性，也是中国汽车现在一个个能出海、敢出海的原因。

我们已经不是十年前那些质量参差的一锤子买卖。

随着车企们出海逐渐深入，或许未来我们真的能够见到全球汽车市场的大洗牌吧。

撰文：浩森

编辑：脖子右拧 & 面线糊君