界面新闻记者 | 葛成

界面新闻编辑 | 周姝祺

中国汽车出海赚来的利润，正在被汇率波动蚕食。

2026年上半年，中国汽车出口突破500万辆，超过2023年全年水平。同期人民币对美元升值超过3%，多家汽车企业的汇兑项目由收益转为损失。

汇兑波动本身并不造成收入的直接损失，但会压低账面利润。据不完全统计，2026年上半年，超过十家上市汽车公司合计净汇兑损失超过100亿元，而去年同期的净收益超过170亿元。

扣除这部分影响后，汽车行业的利润确有改善，但增长幅度有限。国金证券测算，上半年主要乘用车上市公司调整后合计利润同比增长约3%，二季度则同比下降约2%。少数企业的增长拉高了行业整体表现，多数公司的经营压力依然存在。

上汽集团和吉利汽车剔除汇兑因素后，核心利润均实现增长。

上汽集团上半年归母净利润51.52亿元，同比下滑14.38%，但剔除汇兑及减值后的核心归母净利润为78.7亿元，同比增长72%，经营活动现金流同比增长158%。

自2024年开启集团层面改革以来，上汽集团的经营状况得到修复。自主品牌和海外市场销量增长，合资业务收缩形成的缺口得到部分填补，汇兑损失压低了最终利润，却没有改变主营业务回升的方向。

吉利汽车上半年实现收入1736亿元，同比增长15%；归母净利润90.91亿元，同比下降1.8%。剔除汇兑和非金融资产减值影响后，核心归母净利润达到96.8亿元，同比增长46%。

受益于极氪高价车型占比提升和海外业务增长，吉利汽车同期毛利率提高1.6个百分点至17.9%，单车核心利润增长45%至6806元。

比亚迪和奇瑞汽车的账面利润同样下降，产品毛利仍保持增长。两家公司的利润修复主要来自海外市场的明显提振，而国内业务正在收缩。

比亚迪上半年归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%，汇兑项目由去年同期的31.6亿元收益转为47.03亿元损失，前后相差78.63亿元。剔除这部分损失后，浙商证券测算其核心利润约172亿元；汽车业务毛利率从20.35%提升至22.33%。

奇瑞汽车的情况类似，上半年毛利率从13.0%提升至16.1%，毛利额同比增长25.1%，归母净利润85.67亿元，同比下滑11.73%。汇兑损益则由去年同期的33.98亿元收益转为20.92亿元损失，相差约54.9亿元。

要注意的是，奇瑞上半年海外收入达到989.68亿元，同比增长51%，占总收入的接近七成；国内收入降至443.12亿元，同比下降41.7%。海外业务已经成为奇瑞收入和毛利的主要来源，也让公司利润对汇率、海外渠道和区域市场变化更加敏感。

在头部汽车公司中，长城汽车和长安汽车的利润降幅最为突出。汇兑变化能够解释大部分账面利润降幅，但其主营业务经营状况也亟需改善。

长城汽车上半年营收突破千亿元，同比增长10.58%，归母净利润24.65亿元，同比下滑61.11%。

长城汽车在半年报中解释，利润下滑主要受两项因素拖累，一是去年同期确认的22.74亿元海外税收补贴收益今年回款延期，二是汇兑由去年同期收益14.93亿元转为约2.66亿元损失。

两项合计影响利润约40亿元，与归母净利润减少的38.72亿元基本吻合。国金证券测算，将补贴和汇兑加回后，长城汽车实际经营利润同比仅下滑4%至9%，毛利率18.37%与去年同期几乎持平。

销售结构方面，上半年长城汽车新能源销量14.46万辆，同比下滑9.8%，占总销量的比重降至24.8%，同期国内新能源汽车渗透率已接近50%，长城汽车的转型节奏落后于行业。

国内销量也在下降。上半年长城汽车国内销量28.67万辆，同比下降22.53%。海外市场则成为唯一增量来源，出口29.14万辆，同比增长47.4%，超过国内销量。但增量高度集中于俄罗斯市场，当地子公司上半年贡献净利润10.47亿元，占公司归母净利润的四成以上。

长安汽车的利润降幅同样显著。上半年归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%，在头部汽车企业中降幅居前。扣除汇兑因素后虽增长12%，但扣非净利润仅2.51亿元，同比下滑83.01%。

今年上半年，长安汽车国内营业收入436.92亿元，同比下降27.68%；境外收入达到219.42亿元，同比增长78.77%。国内业务减少约167亿元收入，境外业务增加约97亿元，海外增长仍未填平国内收缩形成的缺口。

长安汽车上半年销量119.56万辆，按全年330万辆目标推算，下半年月均需达到35万辆，是上半年的近两倍。追平去年销量也需要月均接近30万辆。

新能源板块差异明显，长安启源、深蓝汽车承担规模主力，阿维塔交付约2.76万辆，占比不足8%。长安汽车已启动深蓝与阿维塔的战略整合，预计年底完成，但效果要到2027年才能体现。

从上半年各家汽车企业的表现看，中国汽车企业的海外收入正在快速膨胀，但管理汇率风险的能力还没有同步跟上。当海外收入占比日益提高之时，汇率波动成了影响利润的关键变量。

对于这些汽车公司而言，金融工具是第一道防线，这也是多数企业的首选。上汽集团获批外汇衍生品额度约85亿美元；比亚迪将外汇衍生品投资余额上限提高到170亿美元。

汽车出口从确认收入到收到货款通常存在时间差。如果企业发货时1美元可以兑换7元人民币，数月后回款时人民币升值至6.8元，同一笔美元货款兑换成人民币后就会缩水。

汽车公司可以通过远期合约提前约定结汇价格，也可以利用期权、掉期管理外币应收账款、采购付款和海外融资，将未来能够收回或支付的人民币金额提前锁定。

这种工具主要覆盖订单交付、货款回收和资金安排形成的短中期风险。上汽集团的外汇衍生品期限通常不超过12个月，比亚迪相关合约一般不超过三年。企业由此可以降低单个财季的利润波动，同时需要承担套保成本，也会放弃部分汇率向有利方向变化时可能获得的收益。

金融工具之外，更长期的手段是在目标市场实现本地生产、本地采购、本地结算，让收入和支出用同一种货币，从经营层面天然对冲汇率波动。

比亚迪的布局最为激进，泰国工厂已投产，巴西工厂2025年底量产，匈牙利工厂将于2026年四季度投产，全年海外本土化产能将突破50万辆。随着海外产量增加，比亚迪可以将更多零部件采购、人工和运营费用留在当地，减少海外销售收入与国内生产成本之间的币种错配。

奇瑞汽车在全球拥有12家主要生产基地，近期在南非启用罗斯林工厂，计划2027年年中投产，年产能5万辆。长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西拥有3座全工艺整车生产基地，年产能约18万辆、远期规划37万辆。

长安汽车以整车出口为主，本地化生产布局开启相对较晚。泰国罗勇工厂于2025年5月投产，巴西工厂生产线于2026年3月投产，规划年产能9万辆。两座工厂目前仍处于市场开拓和产能爬坡阶段，建厂、产品认证、渠道扩张和人员投入会在前期增加费用，其对海外利润的改善还有限。

金融工具和本地化生产之外，汽车公司还需要一套成体系的管理机制，将汇率纳入预算基准，而非作为偶发损益处理。丰田、日产等跨国汽车公司会为主要结算货币设定年度预算汇率，在制定售价、采购计划和利润目标时提前计算汇率影响，并根据市场变化滚动调整。

汇兑从收益变损失是汽车公司加速出海过程中必须面对的问题，但问题有多大、持续多久，取决于各家汽车企业在金融工具、本地化生产和体系化管理上的推进速度。