临近年底，车企11月销量陆续公布。基于前11个月的累计销量表现，大体上已能预判各家车企能否完成设定的2025年度销量目标。

盖世汽车整理了超16家主流车企2025年前11月销量及目标完成情况（结合多方消息整理，仅供参考）。由此发现，车企年度销量目标之和已超过整体车市的预测总量。中汽协预测，2025年车市整体销量或为3400万辆。这意味着，在市场竞争加速、价格体系持续波动的大环境下，必然会有车企无法达成年初设定的目标。

那16家车企中，谁已提前撞线、谁仍在稳健冲刺，而谁又可能面临目标失守。

三家新势力提前达成

从行业整体来看，尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量。而对于所有车企来说，在新能源赛道取得实质性的、规模化的突破，是其达成年度销量目标的前提。

据盖世汽车统计，截至11月，已有3家车企提前达成2025年销量目标。

其中，零跑汽车成为率先撞线的车企之一。其1-11月累计销量达53.6万辆，目标完成度高达107%。

零跑汽车董事长朱江明将成功归因于“品价比”，即在同等价格下提供更优的配置与技术。旗下多款车型主打“高性价比+智能化”，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的竞争环境中展现出更强的销量爆发力。

11月，零跑汽车全新轿跑Lafa5上市，加上搭载激光雷达产品的10万级车型——零跑A10明年上半年也将上市交付，在进一步丰富产品线的同时，也为其冲击2026年百万辆目标埋下伏笔。

小米汽车作为跨界造车的玩家，以智能科技和极致性价比的定位，打破了传统汽车市场的定价逻辑。以强大的品牌势能、庞大的生态用户基础以及“人车家全生态”的差异化优势等，小米汽车迅速在竞争红海中撕开一道口子，成为现象级品牌。

在首年即告成功后，小米汽车2025年凭借SU7和YU7两款车型，市场表现进一步突破，1-11月累计交付超35.5万辆，提前完成35万辆的目标。尽管受到产能与交付周期困扰，但小米汽车通过灵活的销售策略（如近期推出“现车选购”模式）快速调整，确保了增长曲线的持续。

另一提前达成年度销量目标的是小鹏汽车。其1-11月累计交付39.2万辆，不仅提前完成35万辆的年度目标，同比增速更高达156%。

小鹏汽车的强势反弹，得益于新车型（MONA M03、小鹏G7等）的交付节奏加快、智能化优势回归，以及成本结构改善，实现了销量与品牌价值的同步提升。此外，X9、P7等改款车型产品力的提升也带动了销量的回升。

零跑、小米和小鹏三家企业能够提前完成既定销量目标的共同点还在于：产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，使其在价格战背景下具备了一定的结构性优势。

谁问题不大？

除了已经提前完成目标的三家新势力外，比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等多家车企的年度目标完成度普遍在80%以上。

但是，高完成度未必等同于低压力。对于年销目标数百万辆的巨头而言，最后一个月需要填补的缺口绝对值可能高达数十万辆，还是有一场硬仗要打。

比如，奇瑞集团前11个月累计销量为240万辆，其年度目标是超整体行业10-20个百分点，大概在300万辆左右。目前，其月均销量23万辆左右，12月即便销量再创新高，难度还是有点大的。

不过，奇瑞在新能源市场增长迅速，前11月累计销量已突破81万辆，已完成最低75万辆（大概预测）的新能源目标。

还有一汽红旗月均销量4万辆左右，若要达成50万辆的目标，12月销量需环比翻一番，即达到8万辆。

至于长安汽车，处于有难度但也有成功概率的那批。其12月单月销量需达到35万辆，才能兑现年销300万辆的目标。11月，长安汽车销量为28.3万辆，环比增加7万辆虽然有难度，但年末冲刺、加大促销力度的话，还是有一定可能的。

长安汽车新能源转型同样颇为顺利，前11月累计销量达到99万辆，离百万辆目标仅临门一脚。

至于前11月销量完成率在90%以上的车企，基本上问题不大。

比亚迪同期销量已超过418万辆，完成度接近91%。作为国内销量规模最大的车企，比亚迪12月只需完成约40万辆左右的销量。从趋势来看，比亚迪的基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，再加上海外出口业务的助力，新增量充足，使得其全年目标仍具较强可实现性。

上汽集团的完成度同样超过90%，前11月销量达到411万辆。上汽集团在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，加之前11个月出口近百万辆，形成了“国内+海外”双轮驱动。其优势在于体系健全、渠道广泛。全年450万辆的目标虽有压力，但整体风险可控。

吉利汽车是今年主动上调销量目标的企业，从271万辆调高至300万辆。前11个月，吉利汽车销量达到278万辆，完成度接近93%。虽然新增目标抬高了年底任务的压力，但其多品牌、多能源路线的布局提供了较大的增量。

其中，吉利银河系列已提前完成既定的百万辆目标，前11月销量为113.5万辆。在银河系列助力下，吉利汽车同期新能源销量上升至153.4万辆，渗透率突破50%，目标完成度超过93%。

对于吉利来说，问题不在于需求，而在于如何在最后一个月保证供应链、产能与市场节奏同步到位。

一汽集团的整体情况也相对稳健。作为多品牌集团，红旗在自主板块维持增长势头，一汽丰田、一汽大众两大合资品牌则提供体量基础。前11个月，一汽集团销量为299万辆。若要达成345万辆的目标，最后一个月需完成约46万辆。由于传统燃油车市场承压，自主品牌与新能源板块的表现将是关键。

上述车企能够完成或接近年度目标，源于几个共同特质：

其一，目标设定相对理性，或能动态调整。无论是部分车企的务实下调，还是吉利的自信上修，都体现了对市场环境的敏锐反应，避免了目标与能力严重脱节。

其二，核心增长引擎明确且仍在发力。都培育了至少一个强大的增长极：或是“吉利银河”这样的现象级产品系列，或是奇瑞这样深耕多年的海外市场，或是比亚迪全产业链支撑下的多品牌矩阵。

其三，体系化能力保障冲刺韧性。与传统造车底蕴深度融合的研发、供应链、渠道和资金优势，使其能够更好地应对年底集中交付、资源调配的挑战，抗波动能力更强。

它们，有点悬

然而，并非所有车企都能享受到冲刺阶段带来的红利。截至11月，包括理想汽车、长城汽车、蔚来、东风公司等大部分车企，年度目标达成率均低于70%。特别是目标基数较高或转型步伐较慢的车企，要在最后一个月内实现逆转，可能性微乎其微。

以蔚来为例，其全年目标为44万辆，但前11个月累计交付量约28万辆，完成度仅63%。这意味着蔚来需要在12月完成16万辆，这远超其月度平均交付量规模。理想、鸿蒙智行等部分车企目标完成度也才过半。

这部分车企无法达成年度目标的原因主要可以归纳为四类：目标设定偏高、新产品缺乏竞争力、细分市场替代性强，以及新能源板块推进不足。

部分车企在年初制定目标时过于理想化，超过自身的增长能力与市场容量。以长城汽车为例，2021年基于对市场高速增长的激进预判，其设定了2025年全球销售400万辆的目标。然而现实是残酷的：前11个月，长城汽车累计销量为120万辆，目标完成率低至30%。

但抛开销量目标而言，长城汽车今年市场表现其实较为稳健，前11月销量同比增长9.3%。随着Hi4混动技术大规模应用、咖啡智能系统的普及，长城汽车电动化转型也小有成效，同期销量为36.5万辆，同比增长三成。

第二个问题则体现在新产品竞争力不足。今年汽车市场竞争进入深水区，同一价格段的车型数量明显增多，消费者对智能化、续航、舒适性等维度的要求不断提升。在这样的环境下，如果新车型的产品力无法明显优于同级竞品，很难成为增长引擎。

理想汽车虽然销量目标从70万辆下调至64万辆，但受到问界系列等竞争对手的冲击，其1-11月交付量降至36.2万辆，完成率仅为56%。原因是，理想MEGA市场表现未达预期，后续推出的纯电SUV i6、i8尚处于产能爬坡期，无法迅速填补L系列增长放缓留下的空白。

东风公司年度销量目标是300万辆，想要完成的话，最后一个月需销售80万辆新车，难度极大。旗下自主品牌新车推出频率较高，但问题是很多产品定位相似、差异化不明显，导致内部竞争、外部竞争同时存在。

作为新能源转型主力的岚图汽车，尽管销量实现增长，但相比蔚来、理想等月销3万规模的品牌仍有较大差距，距其20万辆目标还差7万辆。

第三类因素是同级别竞争激烈，市场可替代车型过多。今年大部分新能源品牌加快推出新车型，细分市场几乎被“月度新品”所覆盖。对于产品较为固定、研发节奏偏慢的传统车企而言，竞争压力更为突出。

比如，北汽集团在燃油车时代，依托合资体系拥有较强规模，但随着燃油车市场持续下行，其竞争优势减弱，而自主新能源板块又未能及时形成足够的规模增量。尽管极狐等品牌在今年热度有一定提升，但贡献尚不足以扭转全局，使其年度目标完成度持续偏低。

从整体来看，目标完成度较低的部分传统车企普遍存在一个共同点——新能源销量规模与头部企业存在差距。比如长城汽车、广汽集团，新能源销量占比仅在三成左右。反观销量实现大幅增长的吉利汽车，新能源占比已突破50%。还有部分车企则是受合资品牌拖累，燃油车份额大幅下滑，比如东风公司等。

（原标题为《16家车企2025年KPI：平均完成率八成，但仅四成有望达成》，内容有部分删改）

来源：向秀芳/盖世汽车每日速递