中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

12月23日，国内首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌由北京市公安局交通管理局正式发放给三辆北汽极狐智能网联汽车，号牌分别为京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。这意味着L3级自动驾驶汽车在中国正式走上了商业化应用之路，我国汽车智能化进程迎来重要里程碑事件。

随着L3级自动驾驶进入商业化阶段，智能网联汽车被列为我国到2027年前要形成的3个万亿级消费领域之一，以及我国L2级乘用车市场渗透率已攀升至64%，业内认为智能驾驶、“车路云一体化”有望加快进入规模化应用阶段。

《中国经营报》记者在采访中了解到，截至目前，我国智能网联汽车“车路云一体化”20城应用试点启动已逾一年，相关探索和建设已取得阶段性进展。

国家智能网联汽车创新中心车路云一体化首席技术专家杜孝平博士在接受记者专访时指出，今年2月，由清华大学牵头，国内外已有15家车企、2个城市示范区、3家高速公路运营方加入了“车路云一体化”中外车企联合行动，在北京与重庆基于统一架构和相同标准的平台环境下，推进云控基础平台在特定场景下为车提供网联赋能服务。目前，上述平台已在“云支持自动紧急制动（C-AEB）”“云支持绿波车速引导”以及“云支持匝道汇入/汇出”等场景完成实证验证。

“与此同时，在不久前于北京举办的世界智能网联汽车大会以及在重庆举办的汽车工程学会年会上，组织方均面向公众推出了实车驾乘体验。部分车企也已明确表示，未来推出的新车型将与上述平台接入，并实现量产化。”杜孝平表示，随着更多车辆接入云控基础平台，“车路云一体化”的联动效应会逐步显现。

为智能汽车“补盲”

在我国，发展智能网联汽车走的是“单车智能”与“车路云一体化”两条线路并行的技术路线，二者互为补充。

然而，目前在部分场景中单车智能在行驶安全、可靠性及效率方面尚存在问题，还需要通过“车路云一体化”技术来改进完善。

在“单车智能”的基础上，车路云协同系统通过车辆、道路设施与云端平台的深度融合，能实现交通系统的协同感知与智能决策，以为车辆提供超视距信息，从而提供更多的安全冗余，即为智能汽车提供一个“上帝视角”。“车路云一体化”技术路线被认为是保障自动驾驶系统安全行驶的重要手段。

2024年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部五部委联合印发《开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点》通知，并于当年7月公布了20个应用试点城市名单。北京、上海、重庆3个直辖市，以及成都、沈阳、长春、南京等17个省会、重点城市或区域联合体入围。中国智能网联汽车正式拉开“单车智能”与“车路云一体化”“两条腿走路”的序幕。

杜孝平博士在专访中告诉记者，之所以要强化云端对车网联的赋能，核心目的在于增强车辆的感知能力、多车行驶决策发生博弈时的冲突消解能力，以及基于全局信息的高效路径规划能力。其原因在于，单车无论搭载再多的传感器，其仍然无法获得被遮挡盲区与超视距的交通实时信息。而“车路云一体化”可通过云端汇聚的来自路侧与其他相关系统的实时交通动态信息，以“天眼”模式为智能汽车“补盲”。

“车路云一体化”建设主要包括车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分，其中车载终端装配率主要与车企有关，政府则主导路侧与云端平台的建设。

正确认识“车路云一体化”

一般而言，一个产品从技术变为产品，需经过“有用”（技术攻关、测试与验证）、“能用”（示范应用）与“好用”（大规模应用）三个阶段。在杜孝平看来，我国“车路云一体化”目前的推进进度大致处于“能用”的早期阶段。只要通过“车路云一体化”应用试点，使基于“跨域共用”的网联赋能在不同的应用场景中得到用户的认可并逐步扩大规模，就将快速步入“好用”阶段。

在杜孝平看来，“车路云一体化”建设是一个涉及多领域融合，以及工信、公安、自然资源、住建、交通、城管、通信等多个部门协同的复杂大工程，各地需要作为“一把手工程”来抓，方能顺利推进。

杜孝平进一步表示，在推进路径上，首先必须结合本地产业发展规划，梳理应用需求痛点；其次基于需求驱动，规划建设满足“车路云一体化”架构与标准并可通过网联赋能支撑应用需求的城市级云控基础平台；再次围绕如何保障云控基础平台发挥网联赋能作用，规划设计并建设必要的路侧基础设施，整合汇聚交通指挥信号与交通事件信息、高精度地图、天气等既有交通相关资源，优化通信网络，并明确不同类别智能网联汽车的赋能内容。

他指出，云控基础平台既要为车辆安全、高效出行提供支撑，也要依托实时汇聚的全局、全量、高质量数据，服务区域交通智慧管理，并为数字孪生、人工智能和大模型训练等提供数据资源。

杜孝平还在采访中强调，社会与业界对于“‘车路云一体化’的云控目标就是‘车辆将由云端直接控制’，车企将失去对车的主动权”的认知是一种误解。“车路云一体化”对车的“云控”，是指由云端向车实时发送有价值的感知与决策控制信息。决策控制信息是否使用，则通过车端的“仲裁模块”在安全考量基础上进行“仲裁”：当车端与云端存在差异时，选择更安全的一方执行。也就是说，最终的决策控制权在车端而非云端。

“交通行业数字化已经纳入国家交通发展战略，‘车路云一体化’是实现数字化转型的最重要技术路径。”杜孝平称，2024年初五部门联合推进20城（联合体）智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，以及财政部、交通运输部联合分两批在20个省推进的支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级工作，都为“车路云一体化”的规模化落地建设与汽车的智能化、网联化转型发展带来了机遇，有利于我国持续推进“车路云一体化”从技术验证走向规模化应用。

“把智能网联汽车培育成万亿级市场，这个目标是一定能够实现的。”杜孝平表示，一旦当前正在推进的全国“车路云一体化”应用试点工作在各城市实现规模化落地，交通基础设施资源与交通相关数据可通过各城市级云控基础平台，面向以网联汽车为基础对象，同时覆盖城市交通管理以及对全域全量交通数据有需求的产业企事业单位实现赋能。在此背景下，不仅智能网联汽车可以形成一个万亿级消费市场，围绕交通基础设施改造以及城市交通治理等领域的相关产业和应用场景也会被整体带动起来，从而把整个市场的“蛋糕”做得更大。

“希望我国汽车制造业在已实现‘并跑’乃至部分领域‘引领’的基础上，借助智能网联汽车这一新赛道进一步巩固和放大优势，在更多关键环节实现面向全球的系统性引领。”杜孝平说。