【文/观察者网 阮佳琪】

据彭博社24日报道，在周六刊发的《每日镜报》（Tagesspiegel）专访中，德国中央银行行长、欧洲央行管理委员会成员约阿希姆·纳格尔（Joachim Nagel）表示，欧洲必须更好地保护关键产业免受中国竞争的影响。他挑唆欧洲应划定一条中方所谓“不可逾越的红线”。

根据《每日镜报》发布的文字实录，纳格尔被问到，“中国电动汽车正给德国汽车工业带来巨大压力。中国目前对我们而言究竟是好是坏？”

“两者兼而有之。中国的经济实力对我们而言具有双重性。”纳格尔承认，中国依然是许多企业极具吸引力的目标市场。此外，如果没有来自中国的进口商品，许多消费品要么会彻底断供，要么无法以目前的价格水平提供。

随后他话锋一转，称在汽车制造等核心领域，欧洲各国政府都不应抱有“天真”的想法。

“在我们的任一核心产业沦为牺牲品之前，我们必须更有效地对其加大保护，”纳格尔为欧洲保护主义政策辩护道，“欧洲也必须针对中国划定红线，同时坚守自身立场。 ”

资料图：德国中央银行行长约阿希姆·纳格尔 视频截图

对于计划访华的德国总理默茨是否应明确指出这一“红线”的问题，他轻描淡写道，“总理知道如何联合欧洲合作伙伴共同妥善应对这些议题。”

德媒早前放风称，默茨将于2月末率领高级经济代表团访问中国。若成行，这将是他去年5月上任以来首次访华。

当地时间1月22日，默茨在达沃斯的世界经济论坛年会上指出，中国凭借战略远见，已跻身全球大国行列，至于全球领先地位受到挑战的美国，正试图通过“彻底重塑外交与安全政策”予以回应。

值得一提的是，本周（19日），默茨政府宣布重启德国暂停两年多的电动汽车购车补贴，以刺激市场新一轮增长。这项规模达30亿欧元的电车补贴计划，并未将中国汽车制造商排除在外。

德国的这一决策与其他欧洲国家的做法形成鲜明反差。以中国产电动汽车在欧洲的最大市场英国为例，其去年推出的补贴政策通过设定严苛标准，比如电池生产及整车组装环节的低碳排放要求，实质上将中国电动汽车排除在外。法国推行的“社会租赁计划”中，也包含类似限制性条款。

本周一的新闻发布会上，德国环境部长卡斯滕·施耐德（Carsten Schneider）明确强调，新计划未设置任何基于产地的准入限制。

“我对欧洲及德国本土汽车品牌的品质充满信心，”他特别提及，“无论是从销量数据还是道路实际投放情况来看，我都没有发现外界普遍担忧的‘中国车企大举涌入德国市场’的现象，因此我们选择直面竞争，不设任何限制性条款。”

德国慕尼黑车展的比亚迪外展区人潮窜动 新华社

据《金融时报》等报道，中国车企在德国市场的份额虽稳步提升，但相较于本土车企仍处于较低水平。以比亚迪为例，2025年该品牌在德销量约2.3万辆，较前一年增长7倍，但仍不足德国汽车总市场份额的1%。

德国政府曾自2016年起实施电动汽车购车补贴政策，但受财政压力和预算缺口影响，该补贴于2023年底终止。补贴结束后，德国纯电动汽车注册量明显回落，2024年同比下降逾27%至38万辆。

彭博社报道认为，大众汽车、Stellantis等正加码布局平价电动车型的车企将从这项补贴政策中获益；与此同时，这一决策对比亚迪等正在欧洲市场稳步扩张的中国平价汽车品牌而言，亦是一大利好。

与此同时，中欧电动汽车贸易磋商近日也迎来关键转折。1月12日，中国商务部发布中欧电动汽车案磋商进展通报，双方已一致同意向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商提供价格承诺通用指导。

从2023年10月欧盟对中国电动汽车发起所谓“反补贴调查”，到2024年10月底欧盟对中国电动汽车征收为期5年的“反补贴税”，再到中国将反补贴措施诉至世贸组织争端解决机制，电动汽车一度成为中欧贸易关系中的焦点争议。

此次磋商取得积极进展，意味着一度紧绷的中欧电动汽车贸易摩擦正向“软着陆”迈出实质性一步。

彭博社援引的研究机构Dataforce数据显示，2025年11月份，中国品牌在欧洲电动车市场的份额达到创纪录的12.8%。

在快速增长的混合动力车领域，中国品牌市场份额已超过13%，覆盖欧盟、欧洲自由贸易联盟国家（EFTA）及英国市场。

中国品牌在欧洲乘用车市场的份额：混合动力汽车、纯电动汽车、全品类车型 彭博社制图

乘联分会秘书长崔东树分析表示，价格承诺机制落地初期，部分车企因调整产品定价与结构，可能出现销量短期波动。但随着车企适应新规则、本地化产能释放及产品竞争力提升，中国电动车在欧盟市场的销量将逐步回升。

他预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。