曾几何时，“多平台”成了车企实力与市场覆盖广度的象征，每个细分市场、每种动力形式，甚至不同品牌，都可能拥有“专属平台”。如今风向骤变，车企开始热衷于推出“万能”平台，试图用一个高兼容性的架构，通吃轿车、SUV、MPV、皮卡乃至所有动力类型的汽车产品。

以国内车企长城汽车为例，其在1月16日发布了全新整车平台“归元”，宣称可覆盖轿车、城市SUV、泛越野SUV、强越野SUV、皮卡、MPV、跑车等7大品类，兼容插电式混合动力、混合动力、纯电动、燃油和氢能五大动力形式，未来将基于该平台生产超50款车型。长城汽车未来多数车型将出自这一平台，以往的多平台矩阵面临整合。

国际车企也有类似动作。例如，大众计划推出SSP平台，该平台将整合MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB、PPE两个纯电动汽车平台，未来可生产大众旗下所有品牌和级别车型；宝马推出的新世代平台同样强调对多动力形式的兼容，其首款量产车型iX3即将落地。此前，通用、奔驰、福特的平台缩减和整合也在持续推进。

从“多生孩子好打架”到“优生优育”，从“多子多福”到“超级母体”，车企平台策略的转变，意味着什么？

平台战略收缩背后

“这（兼容型平台诞生）是从‘技术竞赛’向‘生存效率’的回归，是对市场不确定性的风险对冲。”汽车行业资深分析师叶正平表示，过去几年，车企推出专用纯电平台是为了在电动化初期展示决心、抢占技术高地，但现在的市场环境变了，导致车企战略必须调整。

首要原因是竞争重心转移。在软件定义汽车时代，车企的护城河已从机械素质转向智能化能力。叶正平表示，过去平台的价值在于底盘与动力总成的物理共享，如今消费者对场景化体验的追求远胜于动力形式的区别，智能座舱与自动驾驶的底层架构便呈现出通用性。无论是燃油车还是电动车，软件与电子电气架构已成为核心。在这种情况下，车企与其耗费巨资为每种动力单独打造平台，不如将资源聚焦于软件与电子电气架构，以争夺行业下半场的入场券。

其次是规避技术路线风险。此前车企豪赌纯电专属平台，是基于“燃油车速亡”的预期。但现实是，市场进入了燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”。在这种情况下，多平台将分散资源，风险较大。对于志在全球化的车企，各地的法规与需求更是千差万别，兼容型平台能够以最小的成本满足多元化的需求。

“近期欧美市场电动化放缓，而插混（PHEV）和增程（EREV）市场异军突起。如果中国车企只有纯电平台，一旦纯电需求波动，产能就会闲置。兼容型平台让车企能像调节阀一样，在一条产线上根据订单灵活生产纯电、插混或燃油车，极大降低了押错技术路线的风险。”叶正平表示。

第三则是成本倒逼。胜利鸟战略咨询分析师陈庆庆说，汽车市场竞争越来越激烈，开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿甚至上百亿元。而兼容平台通过共享底盘、电子电气架构及热管理系统，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄物料成本。对于许多市场扩张期结束、深陷新能源亏损泥潭的车企来说，战略收缩已不是选择题，而是生存题。

“以前车企做加法，用不同的网捕不同的鱼；现在做乘法，用一套系统撬动所有能源形式。”叶正平表示，这场集体收缩，标志着汽车工业正式告别硬件驱动的“平台丛林”时代，进入软件与生态驱动的“核心架构”竞速期。

除了推出兼容型平台，多家车企已经开始“断臂求生”，砍掉一些平台，以集中资源提升效率。例如，奔驰原计划2028年推出MB.EA Large平台，但因新能源车EQE和EQS销量不佳，2024年放弃了该决定，后来奔驰还确认停产奔驰A级，主攻MMA这一兼容燃油车和新能源车的平台。福特则在去年底表示缩减纯电动汽车投资规模，停止电动版F-150皮卡生产。此外，通用汽车近日宣布，受缩减电动汽车业务计划的影响，公司2025年将再度遭遇 60 亿美元损失，预计其战略也将迎来新一轮调整。

兼容派VS专属派：谁主沉浮

尽管平台收缩有蔚然成风之势，但更多车企仍坚持多平台和单一平台策略。

丰田仍是“多平台精细化”的代表，TNGA-C/K/L/F分工明确，辅以纯电专属的e-TNGA；现代起亚坚持“油电分治”，既有燃油/混动专用的i-GMP，也有纯电专属的E-GMP，以及豪华品牌平台。大众在迈向终极整合平台（SSP）前，也必须依靠多个平台满足全品牌全市场的需求。

国内车企目前也普遍拥有多元平台。例如，比亚迪手握e平台3.0、DMO越野平台、易四方技术平台、云辇技术平台等多个平台；长城此前也拥有柠檬平台、坦克平台、咖啡智能平台，以及纯电平台等。新势力企业则因为产品少，普遍走“极简”路线，目前仅聚焦纯电平台或增程式平台。

在新能源企业中，特斯拉是单平台的极致代表，其通过一体化压铸等颠覆性工艺，追求极致的规模效率，为此牺牲了部分产线的灵活性。

那么，哪种策略更优？叶正平表示，对于新能源车来说，专用纯电平台因为没有发动机的束缚，优点是设计更自由，且在品牌形象方面科技感强，但缺点是当销量规模不够大时，研发分摊成本极高。而兼容型平台的优点是零部件通用率高、生产成本低，且不用担心单一动力市场遇冷，缺点是工程上难免要做一些妥协。

基于此，车企选择哪种平台策略要根据自身情况而定。丰田、大众、吉利、长城等年销量百万级以上的传统巨头，他们的市场遍布全球，面对的需求非常多元化，兼容型平台是他们维持庞大体量的一个方案。而像特斯拉、小米、蔚来等新势力企业以及超豪华品牌，因为他们没有燃油车的历史包袱且品牌定位“纯粹”，如果强行推兼容型平台反而会损害品牌调性。

对于接下来的趋势，叶正平认为，基于混动与纯电长期共存的预期，兼容型平台或将在未来5至10年内成为主流，车企平台数量将从过去的多个平台锐减至1至2个超级平台。而未来的平台将越来越像一个标准化的“滑板底盘”，上层车身与动力源可自由组合。真正的胜负手，将转移到电子电气架构的带宽与软件迭代能力上。

但值得注意的是，兼容型平台将对软件和电子电气架构的先进性和普适性提出了更高的要求，也让落地应用面临着更大的挑战。例如大众的SSP平台，本来计划在2024年取代所有旧平台，却因软件问题被迫推迟到了2026年，使得大众在竞争中一度陷入被动。可以预见，未来的竞争不再是单一平台的较量，而是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼。

事实上，市场竞争的加剧不仅影响着车企的平台策略，也促使车企对多品牌架构进行调整。例如，吉利汽车将几何品牌并入银河体系，并将极氪私有化，推进“一个吉利”战略；长城汽车将欧拉汽车等多个APP统一迁移至长城汽车主平台，践行“ONE GWM”品牌战略；飞凡汽车结束独立运营，重新回归上汽乘用车体系；比亚迪将腾势、方程豹两大品牌的公关团队收归集团品牌及公关处统一管理；蔚来将乐道和萤火虫两大品牌整合至蔚来主品牌体系之中……

技术平台从单一走向兼容，品牌梯队从分散走向整合，均显示出汽车企业在激烈市场竞争中的效率焦虑。平台策略的改变是车企应对行业新局势的一个缩影，也将从深层次决定未来的竞争格局。