2026年4月28日的中央政治局会议和5月9日的国务院常务会议，连续部署了“六张网”新基建建设，明确全年投资规模超7万亿元，涵盖水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网六大领域，旨在构建现代化基础设施体系。而以电动重卡为主的新能源货运，涉及新型电网、新一代通信网和物流网，是下一阶段降本提质增效减排的关键。全国多地也在布局“电动化货运走廊”。

那么，具体的补能设施如何建设，走廊又如何布局？据交通运输部公路科学研究院的研究，仅靠货车流量分布不能准确判断补能需求，货车流量分布与综合补能需求虽高度相关但存在偏离。相比乘用车体系，电动重卡有着更长运距、更高耗能和更复杂的补能需求。与之对应的重卡补能设施，既要满足更高的功率需求和电网扩容成本，也要与货运线路、车辆周转、司机休息和跨区域调度匹配。

这背后是交通、能源、物流与基础设施运营模式的系统性重构。需要交通系统、能源系统、地方政府乃至各类企业主体的协作，努力实现“广覆盖与高效率”的平衡。现实中，得益于集疏港货运电动化的推进，各大港区附近的重卡充电站已繁忙起来，但要让电动重卡走上高速公路，支持长距离货运的零排放转型，就必须在高速公路服务区布设能够连点成网的补能设施。本文从上海港区和江西、重庆等高速服务区的实践出发，分析重卡充电站如何从单点建设走向网络化布局，以及交通、能源与物流如何在零碳货运通道中重新协同。

前瞻性与战略性：电动重卡到来前，把站先建好

5月17日午夜到5月18日凌晨，多家快递公司的货运重卡陆续开到S42东昌高速上的江西抚州服务区。司机们下车活动身体，洗把脸打点水。由于重卡车身较长，有人干脆停在前区，不再拐入停车区。停车区里还有几辆重卡，后来者必须在夜里打起十二分精神，才能避免擦碰。

如果这些燃气重卡、燃油重卡都换成电动重卡，排在服务区一边的六个1200安、960千瓦的超充桩，一定会被占满——这里对应的是一座2500千伏安的充电站。又因为停车区空间有限，边上车辆维修点的工作人员会来帮忙，或指挥倒车，或给枪线归位。对重卡车队来说，更理想的状态是，通过平台提供的信息，司机能够预见到可能要排队，直接去往临近其他充电站补能，不耽误多余的时间和精力。

但当下只有几辆轻卡、私人轿车在此充电。路经抚州高速服务区的快递快运车队，有的虽然已把运力换成电动重卡，但在5月17日这晚，它们或是去了临近高速补能点，或是因时间充裕而没有走上高速公路。

在高速服务区布局重卡补能设施，会面临“先有鸡还是先有蛋”的问题。2026年5月17日夜间11点多，在装有双向共12个超充桩的抚州高速服务区，前来休息的车辆不少，但其中没有电动重卡。 王昀 图

从物流运营角度看，货运重卡总是尽量不走高速公路，以免增加过路费成本。而集疏港的重卡，由于时效要求相对低、运输距离相对短，其运力若更换为电动重卡，大多数时候在起终点补能即可，因此会在港区附近的充电站把电充满。

位于各大港区附近、服务集疏港物流的充电站，当下已非常繁忙。比如，位于上海宝山蕴藻南路的泽拉斯重卡超充站，每到夜里都会热闹起来。从晚上10点的谷电时段，直到集中去提箱的凌晨3点，电动重卡不断进进出出，运营人员则要忙着协调倒车、维护设施和保障安全。

背后的决策都合着时代浪潮的节奏。林穗凯是泽拉斯重卡超充站的总经理。他2023年底筹建这处充电站时，市面上还几乎没有电动重卡，当时的设想是此处可以用于乘用车充电，主要服务网约车出租车。但2024年底充电站上线后，生意显得一般——同行在附近建的乘用车充电站已经太多了。到了2025年年中，林穗凯敏锐地发现，身边做集装箱运输的企业，受到上海提供的相当于整块动力电池成本的补贴吸引，考虑是否要换成电动重卡，只担心找不到适合充电的地方。林穗凯邀请相关企业，把前期试用的电动重卡，开到泽拉斯充电站试试，毕竟有几把加长枪线与之适配。车队试过后反馈，到这里充电还是方便的。

林穗凯看到身边存在切实的需求，电动重卡所需电量更大，便果断决定改造原有充电站，拿出一半专为电动重卡服务。他一度担心，是否会有足够多的商用车来充电，但市场很快给出正面反馈。泽拉斯2025年年中改建完毕后，来这里充电的电动重卡越来越多，甚至往后还要排队。

“主要还是考虑要把司机服务好，让大家休息得相对好一点。晚上能够洗澡，洗个衣服，吃点饭。”谈到泽拉斯充电站的配套设施时，林穗凯说，也许很多司机愿意去其他地方充电，可以少开一点路或是便宜一点，“但肯定愿意来我这里过夜。”

港区电动物流的需求只是一部分。交通运输部公路科学研究院物流中心的研究显示，根据2024年的数据，重卡在高速公路和国省道的流量占比，分别为45%和38%。与之对应，如果高速公路的补能设施跟不上，这45%的重卡车队要么不愿把运力换成新能源重卡，要么换成新能源重卡之后而放弃走高速公路。

这对应的是战略性的布局。快递快运干线物流，既有对时效的要求，也要跨区域运输，相应车队往往需要走上高速公路。必须与合适的高速补能设施配合，快递快运干线电动化才能顺利推进。作为当下电动重卡使用高速公路的主要场景，快递快运车队在经济性和时效之间如何决策，很大程度上，决定了高速公路上的补能点要如何设置，才能整体提升电动物流的效率，降低全社会物流成本。

“要搭建的是系统生态。”王全法提到。他是江苏省非一车服科技有限公司（下称“非一车服”）的董事长，曾多年负责头部快递上市公司的车队管理。这家公司如今正是抚州高速服务区重卡充电站的建设运营方。自2024年创业起，王全法从快递快运干线物流车队的需求出发，把电动重卡的车、充电桩和应用端串联起来，也布局了一系列重卡充电站点。

虽然抚州高速服务区这一夜来充电的车不多，但王全法认为，随着油电价差增大，更多快递车队在为干线物流电动化做酝酿和准备，正在试点更换运力，这不是一蹴而就的事情。

要让运力和补能系统相互适应。截至目前，江西省内高速服务区仅有的六对重卡充电站，皆由非一车服建设运营。它们分别在抚州、吉安、南丰、宁都东、萍乡和上饶，相互间隔大约200公里，通向江浙沪和粤港澳大湾区，准备接续未来这些地方高速公路沿线的重卡充电站。非一车服以租用空间、入股等方式与相关方合作，串联起大约1000公里的重卡充电走廊——以浙江杭州为起点，在高速公路上穿越整个江西省，又到大半个湖南省。

电网扩容成本巨大，需更好地分担和消化

具体来说，对于一座重卡充电站，双碳压力和油电价差之下的干线物流运力电动化，只是生意能够成立的起点。其中还有诸多需要匡算的成本。电力容量就是首先要面对的问题。

从位于上海宝山港区的泽拉斯充电站去看，林穗凯初始为乘用车充电所做的大笔投入，恰好能更好地支持向重卡充电转型。早前，林穗凯希望为百来辆乘用车同时充电，接入了35千伏高压线。因其容量较大，不能直接造箱变，需要建设高压变电站。这部分投入了500多万元。还有三个2000千瓦的功率柜，算上终端充电设备，对应200多万元。整个站的投资，还要加上土建施工等，总共1000多万元。

“若要同时服务十几二十辆重卡，就必须采用自己建设高压变电站的方案。”林穗凯说道，倘若当时只想做个小站，拉一个10千伏的低压柜，再接一个2000千瓦的功率柜，配合4到6个终端充电枪，投入百来万元也能做下来。但这样就只能服务五六台重卡。

在城市之中，同一片区内的电力资源有限。作为承担更大风险的先入局者，林穗凯早早获得其中一部分电容，某种程度上，限定了后来者能申请到的电力容量。在已有电力资源之外，若要额外调度电容，成本会更为高企。“做得越晚，成本越高，的确是有可能的。”林穗凯说。

截至目前，上海的做法是，相关企业只要能申请成功，外部架空线成本由政府负责。而在浙江等省，企业如果愿意承担，可缴纳变电站扩容和外部架空线的费用，而让一座充电站落地，每公里外部架空线的成本就要高达100多万元。

对重卡补能设施的潜在需求很大。相应的电网扩容成本，则需要被更清晰地匡算和更有效地分担。这正是《推动新能源重卡规模化应用实施方案》等一系列政策的含义。“以前没有鸡也没有蛋，瓶颈就在电动重卡没地方充电。希望需求和供给同步增长，更好地相互匹配。”林穗凯说道，上海大概有两三万辆货车在做港口短倒，若都换为电动重卡，物流成本会更低；对应两万辆电动重卡，需要200个像泽拉斯这么大的重卡充电站。未来重卡充电站的开设者，如何与电力系统共同承担相应成本，过程中如何协调，会是更为重要的问题。

不只是上海港区。这类矛盾在各地干线物流电动化中普遍存在。粤港澳大湾区同样如此。深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明介绍，深圳作为一座新城，电网承载能力相对较强，而在广东比较偏僻的国省道上，已出现过一处重卡充电站吃光方圆几十公里内电力容量的事。涉及增容的变电，以及线路增容或新建，都要与国土规划、住建、城市管理、交通等不同部门和当地电网公司打交道，需协调的部门多，对应审批的时间也长，往往会需要半年。

需要做好交能融合的规划协同。“相比过往的加油站，重卡充换电站更为市场化。核心卡壳的要素就是电网容量。”浙江省发展规划研究院基础所交通物流研究室副主任刘惠林指出，政府需要根据电网容量规划，去看某个区域有多少电力资源，能布多少台、多大功率的设施；具体在哪里落地，还得让企业自己选择。

高速公路上的矛盾就更为突出。为此，交通运输部、国家发展改革委在2026年4月联合出台的《2026年零碳公路运输通道建设方案》提出，在5条高速公路上率先布局零碳公路运输通道，并为充换电站、电力扩容工程等设置了20%的补贴。

由于高速公路不在人口密集的地方，过往做能源规划时，没有人想到，高速服务区会需要这么多电。如果要在数个远离市区的高速公路服务区建充电站，就要新建诸多扩容和配套的变电站。据澎湃新闻记者了解，相应工期从几个月到两年不等，成本甚至高达上千万元。很大程度上，当下的补贴政策正是力图支持这类电力扩容。

但投资者仍存有顾虑。比如，若将这些成本反映在定价上，可能会让原本要经过相应路段的车队嫌贵和麻烦，更不愿把运力换成电动重卡。与之相关的是，补能设备也得满足重卡车队的需要。取道高速公路的车队，必然要追求时效，希望在法律规定的20分钟休息时间内补到尽量多的电，电池需要2C的充电倍率（理论上1/2小时可把电池充满），对应的是更高电压、更大电流的充电桩。目前兆瓦超充单根桩的成本在50-70万元，成本高且技术迭代快，投资者也更倾向于观望。

如果各方通过有效协作，加强干线电动物流的交能协同，可减少市场主体面对的不确定性。全国首座高速公路服务区的兆瓦级重卡超充站建在重庆渝蓉高速大足石刻服务区，如今运行将近一年。当地支持相关产业发展的政策，是其得以顺利建设运营的重要契机。该超充站位于成渝双城经济圈腹地，有1个兆瓦超充车位和4个快充车位，越来越多电动重卡选择途经该服务区快速补能。该站月充电量达到15万度，日均服务30-50台重卡车辆。

“有专门的名词叫做‘业扩配套’。”重庆高速集团下属重庆数字交通产业集团充换电事业部相关专家介绍，作为重庆的“33618”现代制造业集群体系建设的重中之重，智能网联新能源汽车集群的发展必须与相应基础设施服务能力配合，这处超充站之所以能快速顺利落地运营，得益于重庆市政府、国网和高速集团在充电站建设等方面协同发力，设立工作专班、配套相应机制给予支持。

“这件事由市场主导，但又是超前的。政府方面提出规划、趋势和想法，召集大家不断研讨；超前布局方面，电网也有自己的思考，但最终还是市场决定。最后，各方发挥自身优势，配合程度非常高。”该专家说道，其中的商业模式是“生成式”的，各方不断探索更好的可能性。

也要尽量协调化解其中的成本。他坦陈，在布局更多高速服务区充换电站的过程中，与电力部门核算后，也发现拉外线扩容的成本太高，“在公益性和经济性之间平衡，目前的方案取的是相对最优解。”

补贴不足以覆盖建设补能站的成本，建站运营者必须能够吸引更多车队前来补能。无论非一车服在江西高速建设运营的六对超充站，还是重庆高速建设运营的大足超充站，在政策出台之前早已建好。“充换电站、电力扩容工程等补贴，是为了鼓励建站，怕大家都等着先有车再建桩。之后面临的问题是，电动重卡在交通流量中的数量，何时能提升到让补能站盈亏平衡的水平。”谢海明认为，如果高速公路上电动重卡数量不够，补能设施还会亏本。

重卡充电站也是未来新型电力系统的重要组成。刘惠林提到，如果大量电动重卡在某个区域同时充电，确实会对电网形成很大冲击。他对此的建议是，充电站也可采用光储充一体化设施，以绿电直连分散压力。

随着电力市场化改革推进，充换电站的购电和定价方式也在发生变化。目前，一些地方已用市场化交易取消了固定峰谷电价。按照2025年12月发布的《电力中长期市场基本规则》（发改能源规[2025]1656号）和2026年2月发布的《关于完善全国电力体系的实施意见》（国办发[2026]4号），到2030年，各类型电源及电力用户将全部直接参与电力市场，市场化交易电量占全社会用电量比重达到70%左右，而对直接参与市场交易的经营主体，不再人为规定分时电价水平和时段。当下，也有很多充电桩企业，反复宣讲相关概念，吸引市场主体来投资建站。

重卡补能设施长期运营，需保障用地稳定

用地支出也是重卡补能设施建设运营方的一项重要成本。对于上海宝山港区的泽拉斯超充站，林穗凯认为，作为房东，相当于为自己赚到了租金；而作为运营商，“实际不怎么赚钱”。

重卡充电站是大笔投入、长期运营的基础设施。泽拉斯超充站一天中的利用率已经非常高。林穗凯介绍，车流量波动与峰谷电价波动和物流作业需求相关。电动重卡通常把泽拉斯作为起始点，要用一个半小时补满电，算上倒车、拔枪和付费共需两小时。也有车略补一点电。那么，以两小时为一轮计，从夜间到凌晨，晚上10:00-12:00、12:00-2:00这两轮，四十多把超充枪几乎被占满；到了2:00-4:00，许多重卡要在3:00左右去提箱子，后一小时有一半充电位空出；早上4:00-6:00，陆续有重卡来补电，但充电位基本不饱和。到了下午平电时段，几个小时中，大约有十几辆重卡来补电。白天其余时间就比较空了。

林穗凯大致算了笔账：泽拉斯充电站每天大约服务100车次，能卖出30000度电，包括补贴和服务费在内，按照每度能赚到0.4元算，每天毛利计为12000元，则一年毛利大约可计为400万元。成本方面，10亩地的用地成本，以周边类似地块租金计算，每年为150万元；而场地运营的人员成本、设备检修维护的费用等，每年最少也要算50万元。如此一来，不算折旧，每年营收有200万元，大致5年回本。而在5年后，充电部分的设备大概率需要更换，还得再投入100多万。按照10年的周期，后面的4年半才能真正盈利。

这样说来，用地稳定是先决条件。“到了第5年，才能把前期投入收回。如果在外面租地，能拿到10年租约，会是比较好的条件。如果租的时间短，到时续不了约，比如房东看你赚钱很热闹，自己把地收回去做，你就会白白亏钱。”林穗凯回想起，最初算的拿地成本，比现在的市场价还要低不少，如果是按照现在一年15万元/亩的地租去算，自己大概不会去做这个项目。“有些充电站找到便宜的地，又是给自己的车队服务，综合测算下来也是划算的。如果纯粹经营充电站，是没必要赔钱去做的。”他总结。

不担心更多竞争对手出现，林穗凯认为，建设更多重卡补能设施，可让当下行业更为健康。比如，随着油价上涨，一些原先来到泽拉斯充电的重卡，后来跑到武汉周边做长途，因为当地补能效率更高，比油车划算更多。林穗凯希望，过往拿到上海补贴的新能源重卡，未来也能因充电便利和划算，回到上海来作业。

但从长期去看，重卡充换电站的建设运营，也要面对市场环境的变化。尤其是，度电补贴已开始调整，服务费也随市场竞争被压低。“政府既要鼓励大家去建大功率的重卡充电站，也要保护各方良性发展，不要恶性竞争。”谢海明认为，当下是电动重卡发展初期，不好做过多限制，但仍要有所预见，万一出现恶性竞争，会导致哪些问题产生，做好相应的引导工作。

至于高速公路方面，高速服务区土地的使用权，大多数时候都在公路运营方。高速公路上，根据物流需求在服务区布点，形成可供电动重卡车流补能的网络，亦可减轻为单个站点扩容的成本压力。“在一条高速公路上，所有服务区都搞起来，密密麻麻地接上充电桩，才是最合理的；而不是在一个服务区接20个桩。”王全法说到，如果高速服务区尽可能多地建设重卡充电站，快递快运的电动重卡便可在相应的导航网络之中，得到更为灵活的引导，去不饱和的点位充电，免于绕路或等待。

重庆高速方面也有类似的考虑。相关专家介绍：“我们把重庆高速路网的数据拉出来看，会在流量大的路段优先布局充换电站。同时，也去看哪家物流公司的重卡加油比较多，考虑用各种方式支持他们更换电车。”重庆在“十五五”时期的计划是，高速路沿线服务区要新增30座重卡充换电站，覆盖密度达到每100公里至少有1座。它们需要和本地物流运输行业紧密互动，以支持降本增效，培育产业链发展。

从高速公路运营的角度，该专家指出，当下一般能量密度较大的电动重卡，在300公里左右必须补能，最佳补能时间是十来分钟。由此倒推，可知高速服务区需选择何种功率的充换电设施，实践中则选择略为先进一点的设备，更有利于向下兼容；与之对应，这类充换电设施在200公里左右布局一对，就能满足基本的电动重卡补能需求。

围绕车辆、道路和能源，干线物流系统的图景正在变革，其中也有新的矛盾产生。对充换电站运营者来说，有越多的车来到这里补能才越好，排队正意味着可以充分运用这些设施，卖出去尽可能多的电力。而追求时效的重卡车队，尤其是快递快运车队，则希望尽可能避免为补能而排队。根本上，要在系统之中化解这种冲突，就需要有动态的统筹协调能力——这种服务本身也是一种重要的产品。

王全法测算过非一单个充电站的回本周期，理论上需要六年多回本，但他表示，企业的生态链比较长，不能单看这一项。“非一有造车、维保、补能、导航等四个板块。假设每个板块有2%的净利润。如果一家企业净利润只有2%，那么是活不下来的。但这四大板块合起来就是8%，一家有8%净利润的企业，在市场里肯定能够活下来。”若只在单一方向推进，面对的不确定性太高，王全法看重的是产业生态，希望让这些板块相互效力，其中的环节能够匹配起来，在干线物流的降本增效提质之中，让自己的企业也获得相应营收。

协调跨省高速公路重卡补能点，需由国家和地方协同推进

在高速服务区建设运营重卡补能设施，本身就要面对更高的扩容成本，以及更大的不确定性。不同省份又往往难以协同，使得长途电动物流的跨省高速补能网络更难落地。如今，非一车服在江西高速上布设了六对充电站。但如果电动重卡在高速公路上开出江西省，仍要下到国省道沿线补能。

如果电动重卡经过的高速服务区缺少适合的补能设施，司机就需要为找到能给重卡充电的设施而绕行数十公里，可能还要排队等待充电，如果充电桩功率较小，充电本身还需要更长时间。其中不仅有几个小时的时间损耗，还要多交一次高速过路费，导致电价的成本优势被抵消。这样，推广电动重卡用于长途运输，也就没那么容易了。

跨省的高速公路难以连接成电动重卡补能网络，背后是一系列具体原因。各省也有自己的考量，比如等待相关政策的方向，评估技术迭代的可能。王全法提到，因为电动重卡存在电池自重，当下在49吨总重限值下，新能源重卡合规载货量比燃油车少2-3吨，行业也在呼吁增大新能源重卡总重限值，弥补运输中“亏吨”对竞争力的影响。但2026年3月底工信部发布的GB1589强制性国标报批稿，明确不给新能源重卡“增吨”。就此，各方不得不更关注电池的能量密度和适配场景。

“具体从广东去看，当下612度电池包也能做到较轻较小，能量密度比达到180瓦时每千克。而如果电池包的能量密度比未来达到200瓦时每千克，那么从粤东到粤西的四五百公里，电动重卡在上高速和下高速之间也不需要再充电了。广东国省道的充电站就足够续航。”王全法认为，这是广东方面近期保持观望，不急于布点的原因之一。

不过，长途物流并不能只考虑一省一市之内，省际连接需要通过企业基于需求去拉通。王全法持续与各方合作，进行重卡充电场站的投建、规划和引流等，愿景是让电动物流走廊连接成能够服务快递快运的网络，如今已把几千个重卡充电桩并到网中。“上海到广州有1420公里，从快递快运需求看，在21.75个小时内必须到达，用电动物流去拉通，还是要在广东的高速服务区做充电站。”王全法指出，结合快递快运新能源车队的运营需求，需要让一台车一年跑足40万公里，高速公路上的补能设施需要能够对其支撑。

也就是说，快递快运的电动化干线物流，需要在更细颗粒度的管理下，让车辆、道路和能源在跨省的高速公路上相互匹配起来。

既然无法“增吨”，对精细化管理的要求就更高了。仍以从上海到广州的快递运输任务举例，王全法介绍，过往开的是燃油重卡，一脚油门就可以从上海开到广州，完全可以在抵达目的地后再加油；如果是电动重卡，以当下主流的电动重卡和充电设施的性能看，驾驶员大约要在路上补三次电。这一路会在不同时段，经过上海、浙江、江西和广东四省市，广东省的地级市之间也有不同电价。“如果从上海出发，中午到浙江，正好赶上11:00-13:00比较便宜的电，就可以在这里多充一点，建议充18分钟，25分钟充到90%就太多了；后面进入江西，赶上0.6元/度的平电，就要少充一点；到了广东可能是0.9元/度的峰电，建议充200度就够了，因为马上到广州，等一会儿又会便宜。要是离目的地还有50公里，就不需要在高速上去充200度电。”王全法说道。也即，究竟在哪里补多少，要根据电池荷电状态（SOC）、沿线充电站的饱和度、峰谷电的时段以及各地电价的差异，精准测算对这趟运输任务最合适的方案，包括充电场站能否开进大车等，与车队进行深度匹配。

王全法尤其指出，在高速公路服务区，换电方案并不适用。“如果因为油比电贵，大家换了电动重卡，但颗粒度管理不细，未来就会发生糟糕的事。”他提到，如果采用重卡换电方案，似乎可减少与电网方面的沟通成本，但其实会产生不必要的浪费；而充电方案不需要把电池充满，会让物流运输更灵活、低成本和有效率，也可让高速公路服务区的充电站更好地与地面充电站衔接，更好地实现经济性。“中国的货运重卡，每天跑600公里的占60%以上。一块满充的电池，按500度电来看，能支持跑400公里。接下来，只需要能支持跑200多公里的电量，而不是需要另一块满充的电池。从高速公路上获得这些电，会比在地面的园区等处更贵。”他认为，换电方案更适合固定车辆和路线的短倒，而不是要走上高速公路的长途电动货运。

“如果驾驶员很多时候不是在跑物流运输，而是在去充电的路上，或是等待充电，会让车队达不到应有的效率。”从快递快运物流的运营需求看，王全法提到，不同公司的车队在同一路线的运行时间大体重合，将有诸多重卡同时抵达同一片区域。对应高速服务区若采用换电方案，其效率会受到备用电池包数量的限制——目前重卡换电站备用电池包数量是七块，把最初还回的电池充满需要一个半小时，相当于在此期间最多只能换七台车的电池，平均服务一辆车需要十几分钟。也就是说，如果在高速服务区做换电站，即使以满负荷运营，也无法稳定实现对快递快运车队的迅速补能；而长期运行下去，如果不能满负荷运营，只有零星客户光顾，换电站自身的回本周期和收益则会受影响。

实际上，各省的高速公路运营者，也希望能够吸引电动重卡用户。否则，原本要走高速公路的车队，在换成电动重卡之后因无法补能而不再上来，那么高速公路的服务费更无从收取。王全法提到，高速公路运营方也开始愿意在一定时段给出更多优惠价格，或主动为合作者提供建设充电桩的便利，吸引电动重卡走上高速公路。

由单个省份、运营主体推动的尝试，更多解决的是局部路段的问题。对跨越多个省份的干线物流而言，补能网络还需进一步从局部布点走向跨区域协同。

交通运输部牵头推动的新能源重卡规模化应用工作，把加快新能源重卡补能设施建设放在非常重要的位置。一方面，推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等城市群、都市圈补能设施“连点成线组网”；另一方面，围绕“5射4纵5横”国家高速公路网重点路段建设零碳公路运输通道。

“干线物流跨越多个省份，补能网络也需要突破行政区域的边界来统筹规划。”能源基金会交通项目主任陈健华认为，要真正支撑新能源重卡开展跨省长途运输，除了沿主要物流通道合理布局补能设施，还需推动不同省份在运营监测与调度、服务信息查询、支付方式、建设标准和通行政策等方面进一步衔接，让沿线补能设施真正形成一张可连续使用的网络。

澎湃新闻记者 王昀