新年伊始，各行各业纷纷晒出成绩单。2025年是“十四五”规划收官之年，也是我国经济水平跨越新关口、跃上新台阶的一个重要年份。中国经济的血脉中，汽车制造业无疑是蓬勃喷涌的一支。

2025年，汽车制造业表现如何？据行业预测，重庆成为中国“汽车第一城”几成定局。这一预测从何谈起？重庆汽车业是否已走出艰难转型期？未来，我国汽车制造业格局还将发生哪些变化？

争夺“汽车第一城”，优势在哪？

近几年，重庆汽车制造业表现确实可圈可点，转型已经取得阶段性成效。据重庆市经济信息委副主任罗莉披露，2024年重庆汽车产量达254万辆，创近七年新高；其中新能源汽车产量95万辆，是2021年的6倍多。

最新数据显示，2025年1-11月，重庆市汽车产量为249.81万辆，同比增长12.1%。去年初，重庆提出力争2025年汽车产量达到260万辆，目前看来，目标兑现难度不大。对比上海、广州、深圳等其他汽车制造高地的数据，重庆优势非常明显。

“重庆确实具备成为中国‘汽车第一城’的竞争力。完备的产业链生态、相对低廉的人工成本、立体多元的交通设施以及政府的积极态度，都构成了重庆争夺‘第一城’的核心优势。”国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔告诉记者。

有望支撑重庆夺得这一桂冠的力量藏在哪里？据报道，目前重庆已构建起以两大总部企业为龙头，多家知名整车企业制造基地为骨干，上千家配套企业为支撑的完整汽车产业集群。综合市场表现，重庆汽车业已形成良性发展势头，新能源化、高端化发展路径初见成效。

值得一提的是，“重庆造”汽车在海外市场表现不俗。2025年前11个月，重庆汽车产品出口持续增长，出口值达459.8亿元，同比增长16.8%；其中电动汽车出口134.1亿元，同比增长78.9%。

“十四五”期间，重庆提出加快打造万亿级智能网联新能源汽车产业集群，2025年，系列政策利好带来新的机遇。

央企长安总部落户重庆，带动当地汽车产业“聚链成势”；重庆行政区划调整，作为重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群核心承载地的两江新区调整为行政区，将为企业和人才提供更优质高效的公共服务，有力支撑产业加速升级；《关于金融支持加快西部陆海新通道建设的意见》发布，将推动“重庆造”汽车在东南亚甚至全球市场“开疆拓土”，加快重庆建设成为全国领先智能网联新能源汽车出口基地的步伐。

高歌猛进背后，走出多年转型阵痛期

眼下重庆汽车制造业高歌猛进的背后，是长达数年的艰难跋涉期。

2014年至2016年，“重庆汽车”迎来高光时刻：产量连续3年问鼎全国第一。2017年，广州以310.8万辆的汽车产量拔得头筹，重庆回落至300万辆以内，屈居第二。2017年至2019年，在全国汽车业版图中，昔日“第一城”逐渐被赶超，跌至“汽车产量第七城”。2019年，重庆汽车产量缩减至138.3万辆，不及2016年历史高点（316万辆）的二分之一。

究其原因，一方面，重庆汽车行业长期以来形成了“求量不求质”的路径依赖，整体表现为“大而不强、有规模无品牌、有产量无利润”。据报道，2017年重庆汽车单车平均价值仅为7万多元。另一方面，重庆汽车电动化发展趋势迟缓。2019年，重庆新能源汽车产量仅4.3万辆，占全国比重不足3%，远低于重庆整车产量在全国10%左右的份额。

为打破困局，重庆开启了艰难的转型之路，积极调整产业结构，朝新能源汽车全面发力。2022年，《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）》出台。2023年6月，重庆市推动制造业高质量发展大会召开，明确要着力打造“33618”现代制造业集群体系，聚力打造智能网联新能源汽车、新一代电子信息制造业、先进材料3大万亿级主导产业集群。智能网联新能源汽车排在了三大产业的首位。按照行动方案，重庆将推动整车产能向优势企业集中、燃油汽车产能向新能源汽车产能切换。

在深厚工业基础和汽车零部件产业集群的大力加持下，一系列配套政策迅速落地显效。2022年，重庆汽车产量重回200万辆梯队，升至全国第四。2023年全市生产汽车231.8万辆，位居全国第二，其中新能源汽车占比提升到21.6%。2024年，重庆汽车产量创下近七年新高，其中新能源汽车超95万辆，同比增长90.5%。另外，“重庆造”主流新能源汽车单车价值达到23.6万元，品牌价值实现大幅跃升。

“综合来看，重庆汽车制造业已经走出转型阵痛期，在新能源化、智能化发展道路上取得了阶段性成果。”乘联分会秘书长崔东树表示。部分车企陆续赴港上市的动向和持续走高的销售数据也表明，“重庆造”汽车经受住了消费者和资本市场的双重检验。

然而，机遇的背后，挑战也接踵而至。今后，重庆汽车制造业的发展，将对当地基础研究和技术研发能力、产业链协同、营商环境、金融资源、人才等提出更为严苛的要求。同时，对比北上广深等重点城市，重庆也需要找到特色的发展路径。

电动化浪潮冲击，地域竞逐愈演愈烈

时隔九年，重庆有望再次摘得“汽车第一城”桂冠，这是否意味着中国汽车制造业格局发生了重大变化？

“变化肯定是有的，这几年汽车界最大的变量就是新能源技术。过去，沿海发达城市具备科技优势，对市场也更为敏锐，所以在电动化浪潮中先行一步。但内陆制造业基地如重庆、西安等，在认清现实后迅速行动，也逐步赶上来了。重庆现在的成功在很大程度上就是新能源化、智能化发展战略带来的。”张翔表示。

纵观全国，作为“后起之秀”，深圳2024年的新能源汽车产量占全国产量近23%。但从2025年起，汽车产量统计方式发生重要调整，将统计原则从沿用多年的“企业法人所在地”改为“生产地”。在此规则下，当地部分产量将被西安等地大量分流。

与重庆“周旋良久”的传统制造强市广州，汽车产量在2017年至2023年间一直稳居全国首位。2024年，其产量大幅回落至253.98万辆，增加值同比下降18.2%。究其原因，一是部分广州造日系油车在国内市场失宠；二是汽车业开始受到新能源化、智能化转型浪潮的巨大冲击。广州汽车行业走出“动能转换深度调整期”或尚需时日。

坐拥多个知名车企的上海，曾于2022年达到汽车产量高点302.5万辆。2023年，上海汽车产量开始大幅下滑，并于2024年失守汽车“前三城”。最新数据显示，2025年1-11月，上海整车产量为160.11万辆，可见，上海仍未从燃油车产销量下跌和特斯拉交付量调整中缓过劲来。

北京在经过几年震荡期后，2023年起，汽车产量止跌回升。最新数据显示，2025年1-11月全市生产汽车133.5万辆，比上年同期增长27.6%。可见，凭借重点培育品牌新势力，北京汽车制造业终于打出了一场“翻身仗”。随着电动化转型仍在持续发力，北京汽车制造业未来仍有很大想象空间。

其他汽车制造城市中，长春虽然规模不容小觑，但产量仍呈现逐年下滑的态势。合肥和西安则分别靠押注品牌而获得亮眼的增长曲线，不过整体规模相比传统强市仍有不小差距。

总体而言，中国“汽车第一城”多次易主，且在电动化浪潮中陆续有深圳、合肥等新增长极闯入赛道，“但中国汽车制造业地域格局并未发生根本性变化，江浙沪、广州等传统造车高地实力依旧坚挺。”崔东树表示。

不可否认的是，剧烈调整正在进行，各大造车城市目前均未形成绝对优势，仍有各自的短板需要补齐。可以预见的是，汽车行业的地域竞逐只会愈发激烈，中国的造车故事还将继续。

新京报记者 陈静