（来源：中国航空报）

　　不久前，亚洲通用航空展如期开幕。整整一年前，也就是2024年的11月，这里举办了第十五届中国航展。那时的8号馆——“低空经济专馆”，是整场展会流量的高地。一年后的今天，当同一个场馆再次迎来了专注于通航与低空的AERO Asia，喧嚣退去，露出了产业坚硬的骨骼。展馆里，是头部企业在屏幕上滚动播放的“实测飞行时长”和“商业化订单交付量”。经历了“元年”的狂飙突进，产业正迅速从“概念验证（POC）”的造梦期，硬着陆到“商业闭环”的实操期。

　　随着《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》实施近两年，地方政府的补贴策略完成了从“普惠”到“精算”的进化。政府低空经济补贴政策，是指各级政府为培育和发展低空经济，通过财政资金对低空产业相关领域给予补助、奖励或贴息等支持的制度安排，旨在引导资源投向、降低经营成本、激励创新与场景落地，推动产业高质量发展。主体与资金由各级政府主导，资金多来自财政预算或专项资金，遵循专款专用、分类补贴、不重复补贴等原则。据悉，补贴对象为覆盖低空装备制造、飞行运营、基础设施、试飞测试、场景示范、适航取证等产业链环节及相关企业与机构。补贴方式为常见的一次性建设补助、运营补贴、研发/取证奖励、贷款贴息、租金补贴等，按项目或年度限额执行。政策目标，是培育新兴产业、完善基础设施、拓展应用场景、提升安全与保障能力，形成新质生产力。

　　近年来，深圳作为“世界无人机之都”，根据《深圳市交通运输局（深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施）实施细则》，最引人注目的是其对物流航线的补贴门槛：小型无人机新开航线，年度飞行架次必须达到5000次以上，方可获得20万元的一次性奖励。深圳的财政资金，明确指向了具备高度自动化、集群化调度能力的头部玩家——如丰翼科技（顺丰）、美团无人机等。专家分析，其核心诉求并非简单的GDP拉动，而是为了通过高密度的飞行活动，率先“喂”出一套成熟的城市级低空空管系统（SILAS）。当天空中的无人机密度达到一定阈值，各种非视距飞行、异构航空器避让、通信链路干扰等技术难题才能在真实场景中暴露并解决。

　　如果说深圳是在“筛选强者”，合肥则是在“培育物种”。与深圳拥有大疆、顺丰等成熟巨头不同，合肥的低空产业更多处于“从0到1”的孵化期。通过开放骆岗公园等超级场景，并提供真金白银的运营补贴，成功吸引了亿航、零重力等头部企业。一旦主机厂落地，随之而来的便是三电系统（电池、电机、电控）、复材制造等高附加值产业链的集聚。这种“用运营补贴换产业落地”的打法，或许是合肥在显示面板、新能源汽车产业上一以贯之的成功经验在航空领域的复刻。

　　除了运营端的博弈，对于航空产业而言，机场就是流量的入口。在低空领域，起降点（Vertiport）就是新的“高速公路入口”。

　　珠海市根据其若干措施，对社会投资建设的低空基础设施，按实际投入资金的50%给予一次性补贴，单个项目最高可达500万元（枢纽型）。作为百岛之市，珠海的跨海物流和岛际交通刚需极强，但海岛基础设施薄弱。通过高额补贴撬动社会资本建设自动化起降机库、海岛停机坪，珠海实际上是以极低的财政杠杆，快速搭建起了一张覆盖伶仃洋的“低空交通网”。

　　成都的政策规定，对新建A1级通用机场给予最高3000万元的补贴。这一数据的量级远超东部城市，其背后是成都作为“西部航空枢纽”的战略考量。川西地区地形复杂，地面交通成本高昂，是低空物流和应急救援的天然练兵场。成都通过重金补贴高等级通用机场，意在打造连接西藏、辐射西南的物资转运中心。

　　在企业为补贴欢呼时，必须冷静面对背后的挑战。比如，在适航取证方面，深圳、珠海、苏州等地均对获得民航局TC（型号合格证）和PC（生产许可证）的企业给予1500万~3000万元的重奖。但对很多企业而言，航空器适航取证周期漫长（通常3~5年），一旦取证延期，补贴落空，企业可能陷入资金链断裂。与此同时，还有“五年锁定期”的沉没成本。绝大多数大额补贴协议中，都包含“承诺5年内注册地不迁出”“产值/税收需达到一定规模”的条款。对于低空这种技术迭代极快的产业，5年的物理锁定风险巨大。如果企业为了当下补贴，放弃了未来更适合自身发展的区域（例如更开放的空域或更匹配的供应链），一些企业可能错失机遇。

　　航空产业没有捷径。当潮水退去，真正能留在沙滩上的，不是那些最会填表申报补贴的企业，而是那些在合肥的公园里跑通了单机利润模型、在深圳的高楼间验证了物流调度算法、在珠海的海风中证明了跨海运输可靠性的实干家们。低空经济的下半场，比拼的是谁的“造血能力”强，这本低空“账本”，最终要靠市场来平衡。 (安宇)